Передісторія  Стаття у газеті «Кіевлянинъ» за 24 вересня 1916 року з пропозицією Російсько-Американської торгової палати щодо залучення коштів для будівництва метрополітену в Києві

У Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла 1884 року. Проєкт, що його представив до розгляду міської управи керівник Південно-Західних залізниць Дмитро Андрієвський, передбачав створення залізничних тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу. Тунель мав заглибитися в дніпровський схил поблизу Поштової площі і вийти на поверхню біля Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за річкою Либідь, перетворити в товарну станцію. Проте міська управа відхилила цей проєкт[1].

У вересні 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту розглянути можливість залучення американського капіталу для будівництва в Києві метрополітену[2], що знову було відхилено міською владою[1][3].

Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця:

 

…думають збудувати трамваї, окрім таких як тепер, — надземних, ще й в тунелях, котрі звуться метрополітен. Ґрунт Звіринця і взагалі міста Київа, де мають проводити метрополітен, найкращий для цього будування. При таких умовах метрополітен можна поставити краще ніж він стоїть в Парижі…

Київ стоїть на горах й долинах, утворених самою природою й метрополітен, виринаючи з тунеля-гори в долину й проїзжаючи знову тунелі, буде перевозити всіх і все з Бесарабки на Демієвку, з Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки.

 

— З інтерв'ю товариша міністра шляхів інженера Чубинського // Відродження. — 1918. — Ч. 134. — 11 вересня (29 серпня). — С. 3–4.

Проте 14 листопада 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення метрополітену в Києві знову втратили актуальність[1].

Розробка проєктів

Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проєкт Київського метрополітену». У протоколі засідання було зазначено, що інженер «вдало підійшов до розв'язання одного з питань щодо реконструкції міста Києва і впорядкування внутрішньоміського транспорту і вдало розробив окремі практичні питання схеми Метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)»[4]. За цю роботу Папазова було відзначено грошовою премією у сумі 1000 карбованців. Однак невідомо, чи були ці пропозиції закладені в наступні розробки. За кілька днів до цього, 5 липня 1936 року в київській газеті «Більшовик» було опубліковано статтю, в якій розглядався проєкт метрополітену, розроблений спеціалістами інституту транспортної механіки Академії наук УРСР. Цим проєктом пропонувалося збудувати у місті три лінії загальною довжиною близько 50 км[5]. 1938 року розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна[6].

До проєкту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів СРСР про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проєкт та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проєктне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Уряду СРСР один мільйон карбованців на проєктно-пошукові роботи[7].

У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено «Київметробуд», який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці аналізували інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки й куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього приступили до проєктних робіт.

Будівництво

Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року[1]. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями — своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проєктом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів — між станціями «Хрещатик» та «Арсенальна» — відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання на першій пусковій ділянці відбулися у травні 1959 року між станціями «Вокзальна» та «Університет».

Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції «Арсенальна»[7]. Крім того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час зупинили, оскільки значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель[8].

На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проєкти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі — представники громадських організацій міста, академій будівництва й архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проєктів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро», що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену[7].

При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м² граніту та мармуру[7].

6 листопада 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену — ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від «Вокзальна» до «Дніпра»[9].

Перші роки діяльності

Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції «Дніпро» в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельна на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції[7].

Лінію обслуговували тривагонні потяги з вагонів типу Д виробництва Митищенського машинобудівного заводу. Вагони метрополітену, які прибували з заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки й трамвайним мотовозом доставляли в депо «Дніпро» трамвайною колією. Для доставлення рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі підіймався нагору. Рейки поворотно-підіймального кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості[10].

Метрополітен тоді підпорядковувався Міністерству шляхів сполучення СРСР, а не міській раді. Крім того, турнікетів у цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеру[11]. Усі машиністи проходили навчання в Москві. 22 жовтня 1960 року машиніст Московського метрополітену, москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов, колишній машиніст електродепо станції Київ-Пасажирський, повели пробний поїзд. Сімагін був за штурвалом, а Виноградов — помічником, він готувався до головного виїзду. 6 листопада вони помінялися місцями, і в день відкриття киянин Іван Виноградов став першим машиністом, що офіційно відкрив рух поїздів Київського метрополітену.[12][13]

Подальше будівництво

Другу пускову ділянку Київського метрополітену відкрито 1963 року. Відкрилися дві нові станції — «Політехнічний інститут» і «Завод Більшовик» («Шулявська»)

З 1964 року Київському метро почали постачати нові вагони типу Е. Наступні станції «Гідропарк», «Лівобережна» та «Дарниця» відкрили разом з Мостом Метро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965 році. Як і «Дніпро», всі три нові станції були наземні, а «Гідропарк» узагалі побудували в однойменному парку на острові. Щоб обслуговувати й зберігати рухомий склад, замість тимчасового депо «Дніпро» відкрилося депо «Дарниця» (ТЧ1) між станціями «Лівобережна» та «Дарниця», яке мало гейт зі станцією Київ-Дніпровський, щоб перевозити нові вагони метрополітену з мережі залізниці. Крім того, на станції «Хрещатик» почали будувати влітку 1960 року другий ескалаторний нахил з виходом у бік Інститутської вулиці[14], а відкрили його 4 вересня 1965 року[15]. При цьому центральний зал станції подовжили на 40 метрів[16].

У 1968 році лінію знову подовжено — зведено станцію «Комсомольська» («Чернігівська»), за оборотним тупиком котрої побудовано перший пункт технічного обслуговування, що в ньому проводили техогляд і дрібний ремонт потягів.

У 1969 році рухомий склад метро майже зовсім змінився — усі вагони типу Д передано до Ленінграда обслуговувати станції типу «горизонтальний ліфт», а замість того Київ дістав ленінградські вагони типу Е[10]. А вже наступного року змінилося формування потягів: вони стали чотиривагонні; до депо надійшли ще вагони нової модифікації — Еж/Еж1.

Наприкінці травня 1970 року[17] відкрито третій вихід зі станції «Хрещатик». Він виходив із проміжного вестибюля другого ескалаторного нахилу на вулицю Карла Маркса.

1971 року запущено в експлуатацію три станції мілкого закладення «Жовтнева» («Берестейська»), «Нивки» і «Святошин» з пунктом технічного обслуговування в глухому куті у західній частині лінії, а ще Гаванським шляхопроводом на перегоні між «Жовтневою» й «Нивками» та має вигляд дворівневого моста через залізницю, в першому ярусі якого автомобільне шосе, а під ним метро). З 1972 року всі потяги стали п'ятивагонні; відтоді число вагонів на всіх трьох лініях незмінне.

Крім того, 23 серпня 1972 року на станції «Арсенальна» був відмічений мільярдний пасажир — робітник заводу «Арсенал» В. Голіков. Пасажир прийняв привітання від головного інженера метро Р. Заграничного й дістав дармового річного проїзного квитка[18]. У 1973–1974 роках ТЧ-1 почало діставати перші в Київському метро вагони, вироблені на Ленінградському вагонобудівному заводі ім. Єгорова — типи Ема-502/Ем-501[10].

Друга лінія

1971 року в центрі Києва почали будувати Куренівсько-Червоноармійську лінію (нині — Оболонсько-Теремківська лінія)[19]. Початкова назва «Куренівсько-Червоноармійська лінія» відображала не справжнє трасування, а початковий проєкт лінії, адже лінія не проходила через місцевість Куренівку. У середині 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії в бік Куренівки й Пріорки зі станціями «Заводська» на місці нинішньої станції «Тараса Шевченка», «Петропавлівська» коло перетину вулиць Петропавлівської та Кирилівської біля Куренівського парку та «Площа Шевченка» на однойменній площі[20]. Але через постанову будувати житловий масив Оболонь плани трасування лінії змінились.

Нову лінію метрополітену будували відкритим способом: через Поділ зробили «просіку», зруйнувавши історичну забудову. Коли будували станцію, в котловані на Червоній (Контрактовій) площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600—700 м², через що історики дуже розширили наукове знання щодо життя давніх русів на Подолі[21]. Археологічні розкопки почасти загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії завдовжки 2,32 км відкрито тільки 17 грудня 1976 року. Вона складалась із станцій «Площа Калініна» (що менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року[22], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на «Площа Жовтневої революції», а пізніше — на «Майдан Незалежності»), «Поштова площа», «Червона площа» з пунктом технічного обслуговування наприкінці[18], ескалаторний пересідний вузол між станціями «Площа Калініна» і «Хрещатик» та службова сполучна гілка між тупиками «Хрещатика» і «Площі Калініна», що дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1, доки відкрили їх депо[10].

Попри те, що 5 грудня 1979 року було відкрито станцію «Піонерська» («Лісова») — найсхіднішу станцію Святошинсько-Броварської лінії, що за неї перенесено пункт технічного обслуговування, будували далі метрополітен переважно на другій лінії: з 19 грудня 1980 року почали експлуатуватися три станції на півночі лінії — «Тараса Шевченка», «Петрівка» («Почайна») та «Проспект Корнійчука»[23] («Оболонь»). Того самого року в Київському метрополітені почали роботу вагони нової моделі 81-717/714[10]. У 1981 року почали роботу станції «Площа Льва Толстого» і «Республіканський стадіон» на півдні, а з 6 листопада 1982 року працюють «Мінська» і «Героїв Дніпра», що досі зостаються найпівнічнішими станціями Київського метрополітену. Крім того, станція «Мінська» стала першою в Київському метро станцією нового типу — односклепінною мілкого закладення[24]. 30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія подовжилася на південь — побудовано станції «Червоноармійська» («Палац «Україна»») і «Дзержинська» («Либідська»). Після цього будувати синю лінію надовго перестали. Причиною стала аварія, коли проходили складні ґрунти під річкою Либідь[10]. Через це лінію почали будувати далі тільки через 21 рік, улітку 2005 року.

Будівництво інфраструктури

Починаючи з середини 1980-х років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляється з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»[25] і через свою довжину отримав неофіційну назву «довгий перехід». В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для приймання рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час[26].

6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересідна станція Святошинсько-Броварської лінії — станція Театральна. Станція вбудована в робочу лінію на новому перегоні між станцією Хрещатик і станцією Університет. Осторонь тунелів перегону станція Університет — станція Хрещатик почали будівництво станції й під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до робочої лінії. При цьому протягом пів року, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між станцією Хрещатик і станцією Університет поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошина» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човники. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 Європейська площа — Залізничний вокзал» і № 74 вулиця Пушкінська — станція метро „Політехнічний інститут“»[27]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, пристосувавши відкриття до 70-ї річниці Жовтневого перевороту[28]. Старі тунелі, довжиною понад 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду[29].

19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Оболонсько-Теремківську лінію[18].

Третя лінія

1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота» (до речі, у радянські часи будівельники, які оздоблювали станцію метро «Золоті ворота», виклали напис «Слава Україні» коричневою смальтою, так, щоб було ледь видно, адже радянська влада не давала добро на пропаганду незалежності України[30]), «Палац спорту» та «Мечнікова» («Кловська»), що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересідними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР (станції «Дружби народів» і «Видубичі» були збудовані за СРСР, але відкриті через п'ять днів після його розпаду).

Зі здобуттям незалежності, попри економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції «Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене[31]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проєктом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху[10]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків[32].

1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»[33] і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»[34]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано вісім станцій метро[35]. Після цього була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року[36][37]. За рішенням Київради 23 лютого 2018 року станція «Петрівка» отримала історичну назву «Почайна».

28 грудня 1994 року були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того, станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане з'єднаною з Лівобережною лінією, напрацювання під перехід на яку станція вже має[38].

30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися й інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено[39]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М[10].

27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»[31], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція «Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, у 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва «Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». Потяг обладнано новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені[40].

На початку XXI століття

Починаючи з осені 2000 року розпочалось спорудження 3,3 кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Будувались паралельно дві станції — «Житомирська» і «Академмістечко», але із зупинками через нерегулярне фінансування. Для будівництва з 14 січня 2001 року до 25 грудня 2002 року була перекрита частина Берестейського проспекту під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року ця ділянка з двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії Київського метрополітену, після відкриття яких довжина гілки становить 22,7 км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних[41]. В цьому ж році в депо «Дарниця» вперше за 24 роки прибули нові вагони. Ними стали 81-717.5М/714.5М виробництва «Вагонмаш»[10].

14 жовтня 2004 року Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією «Сирець», а 23 серпня 2005 року на схід станцією «Бориспільська». На відкритті «Бориспільської» Президенту України Віктору Ющенку і пресі було представлено перші українські вагони 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (місто Кременчук). 26 січня 2006 потяг з п'яти вагонів прибув на випробування в електродепо «Дарниця». 17 червня 2006 експериментальний потяг після доопрацювань на заводі був знову переданий в електродепо «Оболонь» для подальших випробувань. 12 липня 2008 року державна комісія прийняла вагони типу 81-7021/7022 і видала їм сертифікат відповідності Держстандарту України, що дозволило запустити перший український метровагон у серійне виробництво[10].

15 жовтня 2005 року станція «Лісова» була обладнана другим виходом, де так само як і на станції «Сирець», були встановлені ескалатори виробництва Крюківського вагонобудівного заводу[42].

7 березня 2006 року на робочому перегоні зеленої лінії між станціями «Харківська» і «Бориспільська» відкрита нова станція «Вирлиця» — перша підземна станція в Києві з береговими платформами, які мають дугоподібну форму. Причиною незвичної конструкції станції стало те, що спочатку «Вирлиця» проєктувалася як протипожежна платформа. Але, з політичних мотивів, напередодні чергових виборів міського голови проєкт лінії переробили, й наприкінці 2005 року містобудівна рада затвердила проєкт спорудження повноцінної станції на місці протипожежного висадкового комплексу, поруч із новобудовами[43]. Того ж року була проведена реконструкція станції «Дарниця», з західного боку був побудований надземний вестибюль до вулиці Попудренка, який обладнаний двострічковим ескалатором, який працює на підйом з вулиці, та сходами на платформу[18].

23 серпня 2007 на Сирецько-Печерській лінії було споруджене депо «Харківське» (ТЧ3), яке розташоване в лісі за «Бориспільською». На нове місце були переведені всі потяги моделі 81-717.5М/714.5М і велика частина 81-717.5/714.5, що були приписані до ТЧ[10]. Також поблизу депо продовжувалось будівництво нової станції «Червоний хутір», яке розпочалося ще 2005 року, після відкриття станції «Бориспільська». У квітні 2007 року міський голова Києва Леонід Черновецький заявив, що будівництво станції має бути законсервоване через можливий низький пасажиропотік, бо станція розташована на околиці міста, а «звірі на метро не їздять»[44]. Та згодом, коли на 25 травня 2008 року було призначено позачергові вибори міського голови, було вирішено відкрити напередодні дня виборів. Відкриття станції пристосували до Дня Києва 23 травня 2008 року[45]. Наразі, це остання станція на зеленій лінії Київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки становить 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій, 2 законсервовані станції та один заділ під станцію[46].

 Марка Укрпошти до 50-річчя з дня відкриття Київського метрополітену (2010)

6 листопада 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску першої черги Київського метрополітену. 15 грудня, в ювілейну річницю запрацювали три станції південно-західного радіуса Оболонсько-Теремківської лінії — «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», будівництво яких через складні гідрогеологічні умови було призупинене у середині 1980-х років. Майже через рік, 27 грудня 2011 року, була відкрита ювілейна 50-та станція Київського метрополітену — «Виставковий центр»[47], попри те, що проєктування та будівництво станції розпочалося лише в січні 2011. Історія Київського метрополітену не знає іншого випадку, коли б нову ділянку спорудили протягом року[48].

25 жовтня 2012 року відбулося відкриття станції «Іподром». Спочатку її планували відкрити у складі пускової дільниці «Виставковий центр» — «Теремки», але через брак фінансування та великий обсяг будівельних робіт, відкриття станції «Теремки» було перенесено на пізніший термін, а наявні кошти були направлені на добудову «Іподрому». Через те, що проєктом, за станцією не передбачено з'їзду, до відкриття станції «Теремки» у 2013 році між «Іподромом» та «Виставковим центром» було організовано човниковий рух поїздів по І колії. Відкриття станції «Іподром» восени 2012 року не в останню чергу було обумовлено політичними мотивами — на 28 жовтня 2012 року були призначені парламентські вибори[49].

Станцію «Теремки» було відкрито 6 листопада 2013 року, з нагоди Дня звільнення Києва від нацистів[50].

Надалі планується спорудження ескалаторного нахилу станції «Львівська брама» (планована дата відкриття — 2018 рік[51], однак станом на березень 2020 року будівництво не розпочиналося), а також розпочати будівництво четвертої гілки метро — Подільсько-Вигурівської[52].

З лютого 2019 р. розпочалось будівництво двох станцій на Виноградарі («Мостицька», та «Проспект Правди», як продовження третьої гілки метро за станцією «Сирець»), відкриття яких планується не раніше 2023 року.

Мережа Wi-Fi

2015 у Київському метрополітені було розпочато роботи із впровадження мережі Wi-Fi[53]. Станом на 2017 Wi-Fi працював на 12 станціях київського метрополітену, а саме:    «Олімпійська»,    «Площа Українських Героїв»,    «Майдан Незалежності»,    «Хрещатик»,    Театральна,    «Університет»,    «Золоті ворота»,    «Кловська»,    «Палац спорту»,    «Арсенальна»,    «Лук'янівська»,    «Дніпро», а також у 7 тунелях і в понад 130 вагонах метрополітену[54].

Призупинення роботи

18–20 лютого 2014 року, під час подій Євромайдану вперше за усі роки роботи, метрополітен призупинив роботу за дорученням голови КМДА Володимира Макеєнка під приводом «загрози терористичних актів у місті»[55].

Під час пандемії коронавірусу метрополітен не працював більше двох місяців — з 18 березня 2020 по 25 травня 2020 року.[56]. З 5 квітня по 1 травня 2021 користування метрополітеном дозволялось лише власникам спеціальних перепусток[57][58].

З початком російського вторгнення метрополітен частково призупиняв роботу, а підземні станції працювали як укриття. Вже 24 лютого на Святошинсько-Броварській лінії поїзди курсували лише до станції Шулявська[59]. 26 лютого о 17:00 в Києві вперше було оголошено комендантську годину тривалістю півтори доби, під час якої громадський транспорт повністю припинив роботу[60], а з 28 лютого роботу метрополітену було відновлено лише на ділянках Шулявська — Університет, Сирець — Видубичі (за винятком станцій Золоті Ворота, Палац Спорту та Кловська), Славутич — Червоний Хутір та Героїв Дніпра — Теремки (за винятком станцій Майдан Незалежності та Площа Льва Толстого). Інтервал руху становив близько 60 хвилин. Відтак було унеможливлено сполучення між лівим і правим берегом, а також пересадки між лініями[61][62]. Лише 4 квітня було відновлено сполучення через Південний міст[63], а 21 квітня — рух Святошинсько-Броварської гілки метро на лівий берег[64], проте наземні ділянки метро призупиняють роботу на час повітряної тривоги.[65]

16 грудня 2022 у зв'язку із пошкодженням під час обстрілів енергетичної системи та аварійними відключеннями електроенергії поїзди метрополітену з обіду до кінця дня не курсували[66].

8 грудня 2023 року було повідомлено про тріщіни в тунелі між станціями «Либідська» та «Деміївська», з яких в тунелі потрапляє вода з піском. Закриття спочатку було оголошене з 9 грудня. Пошкодження виявилось настільки критичним, що вже 8 грудня після ранкового піку було ухвалене рішення закрити на ремонт частину Оболонсько-Теремківської лінії на південь від станції «Либідська», орієнтовно на пів року. На час ремонту було запущено автобусний маршрут, який дублює закриту ділянку цієї лінії метрополітену, а також що станції на цій ділянці продовжуватимуть функціонувати як бомбосховища.[67][68]

13 грудня 2023 року по непошкодженій ділянці між станціями Теремки та Деміївська було запущено човниковий рух потягів. Вздовж непрацюючої ділянки між Деміївською та Либідською додано ще один автобусний маршрут.[69]

17 грудня 2023 року в ЗМІ поширилася інформація, що недалеко від станції метро "Деміївська" наявне просідання ґрунту. За ділянкою, де помітили просідання встановили постійний нагляд.[70]

Хронологія будівництва  Анімована схема розвитку Київського метрополітену1949–1960 — Будівництво Київського метрополітену. 1960 — Ділянка «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» (5 станцій) 1963 — Ділянка «Вокзальна» — «Шулявська» (2 станції); 2-й вихід на станції «Хрещатик» 1965 — Ділянка «Дніпро» — «Дарниця» (3 станції), міст через Дніпро, депо «Дарниця» 1968 — Ділянка «Дарниця» — «Чернігівська» (1 станція) 1971 — Ділянка «Шулявська» — «Святошин» (3 станції) 1976 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Контрактова площа» (3 станції) 1979 — Ділянка «Чернігівська» — «Лісова» (1 станція) 1980 — Ділянка «Контрактова площа» — «Оболонь» (3 станції) 1981 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Олімпійська» (2 станції) 1982 — Ділянка «Оболонь» — «Героїв Дніпра» (2 станції) 1984 — Ділянка «Олімпійська» — «Либідська» (2 станції) 1985 — Завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 1986 — 2-й перехід «Хрещатик» — «Майдан Незалежності» 1986 — Реконструкція колійного розгалуження станції «Дарниця» 1987 — 2-й вихід на станції «Гідропарк» 1987 — Ділянка «Університет» — «Театральна» — «Хрещатик» (1 станція) 1988 — Депо «Оболонь» 1989 — Ділянка «Золоті ворота» — «Кловська» (3 станції) 1991 — Ділянка «Кловська» — «Видубичі» (2 станції), міст через Дніпро 1992 — Ділянка «Видубичі» — «Осокорки»(2 станції) 1994 — Ділянка «Осокорки» — «Харківська» (2 станції) 1996 — Ділянка «Золоті ворота» — «Лук'янівська» (1 станція) 1997 — Станція «Печерська» (1 станція) 2000 — Ділянка «Лук'янівська» — «Дорогожичі» (1 станція) 2003 — Ділянка «Святошин» — «Академмістечко» (2 станції) 2004 — Ділянка «Дорогожичі» — «Сирець» (1 станція) 2005 — Ділянка «Харківська» — «Бориспільська» (1 станція), другий вихід на станції «Лісова» 2006 — Станція «Вирлиця» (1 станція), другий вихід на станції «Дарниця» 2008 — Ділянка «Бориспільська» — «Червоний хутір» (1 станція), депо «Червоний хутір» 2010 — Ділянка «Либідська» — «Васильківська» (3 станції) 2011 — Ділянка «Васильківська» — «Виставковий центр» (1 станція) 2012 — Ділянка «Виставковий центр» — «Іподром» (1 станція)[71] 2013 — Ділянка «Іподром» — «Теремки» (1 станція)Будуються 2024 — Ділянка «Сирець» — «Варшавська» (2 станції)Мова оголошень

Існує версія, начебто в 1960-х роках Ївга Кузнецова, лаборантка Київського університету, домоглася, аби в столиці України робили оголошення в метро тільки українською мовою[72].

Але в першій половині 1980-х станції в Київському метро вже оголошували тільки російською мовою. Причому, до лютого 1984 року при відправленні потягу замість «Осторожно, двери закрываются» лунала фраза «Двери закрываются», а вигляду «Осторожно, двери закрываются» вона набула лише у лютому 1984 року. По прибутті потягу на кінцеву станцію завершальною була фраза: «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны».

Такий мовний режим залишався незмінним по листопад 1987 року. Відтоді й по липень 1990 року, коли було ухвалено Декларацію про суверенітет України (16 липня), оголошення було двомовним: прибуття потягу на станцію оголошували українською мовою, а відправлення — російською. Від серпня 1990 року станції почали оголошувати тільки українською мовою.

З травня 2012 року оголошення станцій у київському метро дублюють англійською мовою.

Хронологія вартості проїзду Тариф за одну поїздку Дата введення Примітка 50 копійок 12 листопада 1960 5 копійок 1 січня 1961 15 копійок 2 квітня 1991 [73]30 копійок 1 січня 1992 [74]50 копійок 27 квітня 1992 [75]5 карбованців 26 грудня 1992 [76]15 карбованців 5 червня 1993 [77]30 карбованців 10 вересня 1993 [78]100 карбованців 11 грудня 1993 [79]200 карбованців 11 серпня 1994 1500 карбованців 1 листопада 1994 7000 карбованців 1 лютого 1995 10000 карбованців 7 вересня 1995 20000 карбованців 7 лютого 1996 20 копійок 2 вересня 1996 [80]30 копійок 15 грудня 1996 [81]50 копійок 19 березня 2000 [82]2,00 ₴ 4 листопада 2008 1,70 ₴ 31 січня 2009 2,00 ₴ 6 вересня 2010 4,00 ₴ 7 лютого 2015 5,00 ₴ 15 липня 2017 8,00 ₴ 14 липня 2018 Часи СРСР

Послугами Київського метрополітену у перший тиждень після відкриття могли скористатися лише ті громадяни, які отримали спеціальні перепустки. Регулярний рух поїздів розпочався 12 листопада 1960 року. З цього дня всі охочі могли проїхати, купивши квиток вартістю 50 копійок. Після грошової реформи 1961 року та десятикратної деномінації з 1 січня 1961 року вартість проїзду стала 5 копійок і такий тариф протримався понад 30 років, аж до 13 квітня 1991 року. Спочатку для оплати проїзду в метро використовувалися талони. Контролери у касовому залі загашували талони шляхом відривання нижньої частини, а іншу частину віддавали пасажирові. Однак така система була недосконалою, у години-пік подекуди з'являлися черги. Перші автоматичні контрольні пункти, які приймали монети 5 копійок, вперше у Києві були введені в експлуатацію на станції «Університет» 12 вересня 1961 року. Талони також лишилися у використанні. 2 квітня 1991 року вартість проїзду зросла в три рази і частина турнікетів була перероблена на приймання 15-копійкової монети, а частина — трьох п'ятаків[83].

У 1992 році Україна ввела в обіг власну валюту, почалась гіперінфляція, через що ціни на проїзд часто змінювались. Турнікети перестали приймати монети як оплату проїзду і прохід через них тимчасово був закритий. Для одноразових поїздок використовувались паперові квитки. Перші з яких коштували 50 копійок, а останні — 10 000 карбованців.

Оплата за допомогою жетонів

1 жовтня 1992 року в обіг були введені металеві жетони. Відтоді вже не було потреби кардинально переробляти турнікети при зміні тарифу, просто жетони продавали за новою ціною. Однак оскільки пасажири завбачливо запасалися жетонами, щоб використовувати їх за нового тарифу, в метрополітені вирішили міняти і жетони. Так 5 червня 1993 року були введені металеві жетони меншого розміру, а 20 квітня 1994 року їх замінили пластмасовими блакитного кольору, що мали нижчу собівартість[84].

На місяць продавався проїзний на пред'явника, для студентів проїзних не було. З листопада 1993 року був введений проїзний з магнітною картонною карткою на один місяць, тому частина турнікетів стали працювати з магнітними картками. З червня 1995 року картонну картку замінили пластиковою. За 1993 рік тариф виріс з 5 до 100 карбованців, за 1994 рік — зі 100 до 1500 карбованців, за 1995 рік — з 1500 до 10 000 карбованців[85].

У 1996 році вартість проїзду піднялася до 20 000 карбованців. Після грошової реформи 1996 року вартість проїзду склала 0,20 ₴. У грудні 1996 року тариф на проїзд підняли до 30 копійок, він протримався до 2000 року. З жовтня 1997 року почали випускатись студентські проїзні квитки на метро, вартістю вдвічі нижчою від звичайного[86].

19 березня 2000 року ціна на проїзд була збільшена до 0,50 ₴ і введені нові пластмасові жетони зеленого кольору. З 1 липня 2000 року випущений учнівський проїзний на метро вартістю 7,00 ₴. Проїзний являв собою пластикову картку без магнітної смужки і пред'являвся на контрольному пункті.

4 листопада 2008 року вартість проїзду збільшена до 2,00 ₴, а зелені жетони замінено блакитними, які діяли до 2000 року[87]. З лютого 2009 року тариф на проїзд було знижено до 1 гривні 70 копійок[88], а з 6 вересня 2010 року — знову 2,00 ₴, але блакитні жетони, що були куплені до подорожчання, продовжували використовуватись[89]. 7 лютого 2015 року вартість проїзду була збільшена до 4,00 ₴ за одну поїздку[90], в обіг було повернено зелені жетони[91]. 15 липня 2017 року вартість була збільшена до 5,00 ₴[92]

14 липня 2018 року вартість проїзду піднято до 8,00 ₴. Це рішення зібрало під стінами КМДА протестний мітинг чисельністю близько 500 осіб[93].

Перехід до електронних засобів оплати

Починаючи з 2017 року КП «Київський метрополітен» почало готуватися до скасування жетонів[94]. Остаточно ця ідея була втілена 1 липня 2020 року, коли київський метрополітен припинив приймати жетони як засіб оплати[95]. Натомість для сплати проїзду було впроваджено картки Київ Цифровий (раніше відома під назвою Kyiv Smart Card)[96], можливість сплачувати мобілками чи банківськими картками, що підтримують PayPass, мобільний додаток Київ Цифровий[97] та одноразові квитки з QR-кодом. В впровадження електронного квитка містом було інвестовано 440 млн ₴[98].

Відмова від жетонів викликала незадоволення киян: було створено декілька петицій на сайті Київради[99][100][101]. Причиною незадоволення стало повільне зчитування валідаторами метро інформації з карти[102], а також періодичні збої в роботі електронної системи, внаслідок чого біля входу до станцій метро утворюються великі черги пасажирів[103][104][105]. Проблеми погіршились після встановлення на деяких станціях нових турнікетів, які зчитують транспортну карту з великою затримкою[106][107].

Із 1 квітня 2020 року громадський транспорт Києва, в тому числі й метрополітен, перейшов на електронний квиток. Аби здійснити разову поїздку в метро, автобусі, трамваї, тролейбусі, фунікулері або міській електричці, необхідно придбати QR-квиток. Термін дії QR-квитка — 15 діб. Одноразовий QR-квиток можна використовувати у роздрукованому вигляді або в електронному (на екрані смартфону)[108].

З 1 липня 2020 QR-квитки можна було придбати в касах метрополітену, а в лютому 2022 року Київський метрополітен перейшов на автоматизовану систему оплати проїзду[109].

Із 24 лютого 2022, від початку повномасштабного вторгнення Росії, до 16 травня громадський транспорт у Києві, в тому числі метрополітен, працював безоплатно. 16 травня у Києві відновили електронну оплату за проїзд у комунальному громадському транспорті: як у метро, так і у наземному. Сплачувати за проїзд пасажири можуть транспортними картками, через платіжні додатки та мобільний додаток «Київ цифровий».

У вересні 2022 в метро в тестовому режимі запрацювала система оплати проїзду банківськими картками, а з 15 жовтня вона запрацювала в усіх видах громадського транспорту[110][111].

↑ а б в г Історія [Архівовано 11 травня 2012 у Wayback Machine.] // Неофіційний сайт Київського метрополітену. (рос.) ↑ Проектъ устройства подземной желѣзной дороги въ Кіевѣ [Архівовано 10 серпня 2011 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1916. — № 265. — 24 сентября. — С. 3.[недоступне посилання з липня 2019] [Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.] (рос. дореф.) ↑ Ковалинський В. В. Наша подземка могла быть первой [Архівовано 12 грудня 2013 у Wayback Machine.] // 2000 : еженедельник. — 2011. — № 42 (578). — 20 октября. (рос.) [Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.] ↑ Протокол засідання Президії Київської міської ради від 9 липня 1936 року № 527 // Державний архів міста Києва, ф. Р-1, оп. 1, спр. 8690, арк. 28–29зв. ↑ Козлов Г. Проект метрополітену в Києві [Архівовано 9 серпня 2014 у Wayback Machine.] // «Більшовик». — 1936. — № 155 (973). — 5 липня. — С. 4. ↑ Ковалинський, 2002, с. 228. ↑ а б в г д Історія метро — від першої ідеї до першої черги [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ 6 листопада 1960 року розпочав роботу київський метрополітен [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Укрінформ. — 2008. — 29 жовтня ↑ Київському метрополітену — 50! Як все починалося [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // kievpress. — 2010. — 5 листопада. [Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.] ↑ а б в г д е ж и к л м История киевского метрополитена. Архів оригіналу за 12 грудня 2013. Процитовано 15 лютого 2012.  ↑ История киевского метрополитена [Архівовано 30 січня 2012 у Wayback Machine.] // Ukraine Online. — 2011. — 23 сентября. (рос.) [Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.] ↑ Марченко М. Перший машиніст підземного міста [Архівовано 12 грудня 2013 у Wayback Machine.] // Вечірній Київ. — 2012. — 6 листопада. ↑ [Пробный поезд // Неофициальный сайт Киевского метрополитена. (рос.). Архів оригіналу за 7 травня 2013. Процитовано 9 грудня 2012.  Пробный поезд // Неофициальный сайт Киевского метрополитена. (рос.)] ↑ Другий вхід до станції «Хрещатик» [Нове на будівництві метрополітену] // Вечірній Київ. — 1960. — 28 червня ↑ Стефанович Ф. Свято метробудівців. [Вчора о 12:00 відкрито другий вихід зі станції метро «Хрещатик»] // Київська правда. — 1965. — 5 вересня. ↑ Мойсеєв М. Восьмі ворота метро // Вечірній Київ. — 1965. — 4 вересня. ↑ Білоус В. Мчать голубі експреси: [Декілька днів тому здано в експлуатацію третій вихід зі станції метро «Хрещатик»] // Вечірній Київ. — 1970. — 1 червня. ↑ а б в г Хронологія розвитку метро [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Масленков И. Л., Дышло В. И. Новая линия киевского метро [Архівовано 10 серпня 2011 у Wayback Machine.] // Строительство и архитектура. — 1971. — № 2. — С. 19—24, ил.(рос.) ↑ Схема розвитку метро [Архівовано 4 серпня 2010 у Wayback Machine.] // Вечірній Київ. — 1963. — 9 марта. ↑ Коломієць П. У давньому Києві були дерев'яні тротуари [Архівовано 11 грудня 2013 у Wayback Machine.] // «Газета по-українськи». — 2007. — 7 вересня. ↑ Офіційний сайт КП «Київський метрополітен».[недоступне посилання з квітня 2019] ↑ Київ: нова траса метро. [Архівовано 13 грудня 2013 у Wayback Machine.] [19 грудня відкрився регулярний рух на новій ділянці метро з трьома станціями: «Тараса Шевченка», «Петрівка» и «Проспект Корнійчука»] // Вечірній Київ. — 1980. — 20 грудня. ↑ Станція «Мінська» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Метро діє, розширюється: [Вчора відкрито другий пересадочний вузол між станціями метро «Хрещатик» і «Площа Жовтневої революції»] // Вечірній Київ. — 1986. — 4 грудня. ↑ Мотлях П. І стала зупинка станцією. [Учора відкрито новий вихід на станції «Гідропарк»] // Вечірній Київ — 1987. — 31 грудня. ↑ Козлов, Машкевич, 2009, с. 312—313. ↑ Козлов, Машкевич, 2009, с. 315. ↑ Мельничук Г. Загадки подземки [Архівовано 9 лютого 2010 у Wayback Machine.] // Газета по-киевски. — 2007. — 29 января. (рос.) ↑ У столичному метро розповіли про таємну мозаїку (укр.). Архів оригіналу за 13 серпня 2018. Процитовано 13 серпня 2018.  ↑ а б Станція «Печерська» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ В киевском метро обнаружили секретную станцию «Теличка». Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 19 лютого 2012.  ↑ Рішення виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів від 19 жовтня 1990 року № 905 «Про повернення вулицям історичних назв, найменування та перейменування вулиць, станцій метро та нового мостового переходу в м. Києві» // Державний архів м. Києва. Ф. Р-1. Оп. 8. Спр. 3775. Арк. 75–77. (Бюлетень виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів. — 1990. — № 11. — С. 10–11.) [Архівовано з першоджерела 8 березня 2013.] ↑ Рішення виконавчого комітету Київської міської Ради народних депутатів від 26 серпня 1991 року № 524 «Про перейменування площі Жовтневої революції і станції метро „Площа Жовтневої революції“» // Державний архів м. Києва. Ф. Р-1. Оп. 8. Спр. 3862. Арк. 90. (Хрещатик. — 1991. — № 50. — 30 серпня. — С. 2.) [Архівовано з першоджерела 10 березня 2013.] ↑ Розпорядження Київської міської ради народних депутатів та Київської міської державної адміністрації від 2 лютого 1993 року № 16/116 «Про повернення вулицям історичних назв, перейменування парків культури та відпочинку, станцій метро» // Державний архів м. Києва. Ф. 1689. Оп. 1. Спр. 119, Арк. 207–212. [Архівовано з першоджерела 12 липня 2013.] ↑ Рішення Київської міської ради від 25 травня 2011 року № 191/5578 «Про перейменування станції Київського метрополітену» // Хрещатик. — 2011. — № 80 (3905). — 3 червня. [Архівовано з першоджерела 17 червня 2016.] ↑ Про перейменування станції «Республіканський стадіон» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] [з 11 липня 2011 року станція «Республіканський стадіон» буде функціонувати із застосуванням нової назви станції — «Олімпійська»] // Офіційний вебсайт КП «Київський метрополітен». — 2011. — 7 липня. [Архівовано з першоджерела 23 січня 2012.] ↑ Станція «Позняки» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Станція «Львівська брама» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Вагони «Славутич». Архів оригіналу за 19 жовтня 2011. Процитовано 19 лютого 2012.  ↑ Святошинсько-Броварська лінія [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Станція «Лісова» [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт Київського метрополітену. ↑ Розгляд проекту на засіданні містобудівної ради Київголавархітектури, 16 листопада 2005 року. Архів оригіналу за 18 травня 2013. Процитовано 20 лютого 2012.  ↑ Столичну станцію метро «Червоний хутір» законсервують. Архів оригіналу за 14 грудня 2013. Процитовано 20 лютого 2012.  ↑ У Києві відкрили станцію метро «Червоний хутір»[недоступне посилання з червня 2019] ↑ Сирецько-Печерська лінія [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ Станція «Виставковий центр» запрацює 27 грудня. Архів оригіналу за 1 грудня 2014. Процитовано 27 грудня 2020.  ↑ Розміняли півсотні [Архівовано 14 грудня 2013 у Wayback Machine.] // Україна молода. — 2007. — № 236. — 27 грудня. ↑ Станція «Іподром» прийняла перший поїзд [Архівовано 30 вересня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ У Києві відкрито нову станцію метро «Теремки». Архів оригіналу за 30 вересня 2021. Процитовано 27 грудня 2020.  ↑ Кличко обіцяє відкрити «Львівську браму» наступного року. BBC Україна (en-GB). 17 січня 2017. Архів оригіналу за 18 січня 2017. Процитовано 17 січня 2017.  ↑ Спорудження Подільско-Вигурівської лінії [Архівовано 15 жовтня 2010 у Wayback Machine.] // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен». ↑ У метро запрацював безкоштовний Wi-Fi. Вечірній Київ. 10 вересня 2015.  ↑ Київське метро призупинило розвиток мережі Wi-Fi. UA.NEWS (ua). 7 вересня 2017. Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Роботу Київського метрополітену призупинено. Наземний комунальний транспорт працює в посиленому режимі безкоштовно [Архівовано 26 лютого 2014 у Wayback Machine.] // Офіційний інтернет-портал Київської міської державної адміністрації. — 2014. — 18 лютого. [Архівовано з першоджерела 20 лютого 2014.] ↑ з 12 год. 00 хв. 18 березня 2020. zakon.rada.gov.ua. Архів оригіналу за 25 листопада 2021. Процитовано 3 квітня 2020.  ↑ З 5 квітня Київ закриває всі школи. Транспорт працюватиме за спеціальними перепустками. Радіо Свобода (укр.). Архів оригіналу за 18 квітня 2021. Процитовано 18 квітня 2021.  ↑ Віталій Кличко показав спецперепустки на транспорт та розказав, кому їх видаватимуть. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Архів оригіналу за 18 квітня 2021. Процитовано 18 квітня 2021.  ↑ Відкрита війна почалася. Що відбувається в Києві (оновлюється). The Village Україна. 24 лютого 2022. Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Віталій Кличко: Комендантська година в Києві запроваджена на півтори доби: з 17:00 26 лютого до 08:00 28 лютого. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Київський наземний транспорт: за якими маршрутами курсує. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Ірина, Стасюк (1 березня 2022). Які гілки метро Києва зараз працюють?. Хмарочос (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Відсьогодні метрополітен Києва відновлює сполучення через Південний міст. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ У Києві відновлено рух «червоною» гілкою метро, поїзди слідують без зупинки на станціях «Майдан Незалежності», «Хрещатик», «Дніпро», «Гідропарк», «Кловська». Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ У Києві під час повітряної тривоги будуть обмежувати рух потягів в метро. Економічна правда (укр.). Процитовано 11 серпня 2022.  ↑ Поїзди метрополітену сьогодні до кінця дня не курсуватимуть ↑ Теремки і Голосіїв без метро. Що трапилось з "синьою" гілкою метрополітену. Економічна правда. 8 грудня 2023. Архів оригіналу за 9 грудня 2023. Процитовано 10 грудня 2023.  ↑ Чеботнікова, Ірина (9 грудня 2023). У Києві підтопило "синю гілку" метро, як довго триватиме ремонт: що відомо. 24 Канал. Архів оригіналу за 10 грудня 2023. Процитовано 10 грудня 2023.  ↑ https://www.epravda.com.ua/news/2023/12/12/707635/ ↑ Kitsoft. Ситуація із просіданням ґрунту поблизу станції метро «Деміївська» відбулася до закриття шести станцій «синьої» гілки. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Процитовано 18 грудня 2023.  ↑ Рух між станціями здійснюється по одній колії по човниковій схемі. ↑ Народе мій, проснись, вставай!--поезії, публіцистичні роздуми, спогади. Архів оригіналу за 13 грудня 2013. Процитовано 31 травня 2013.  ↑ Постанова Ради Міністрів УРСР від 28 березня 1991 року № 71 «Про нові роздрібні ціни на товари народного споживання і тарифи на послуги, що надаються населенню». [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 27 грудня 1991 року № 376 «Про систему цін у народному господарстві і на споживчому ринку України» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 15 квітня 1992 року № 193 «Про внесення змін до системи регульованих цін і тарифів» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 23 грудня 1992 року № 715 «Про внесення змін до системи регульованих цін і тарифів» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 3 червня 1993 року № 403 «Про внесення змін до регулювання цін і тарифів» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 30 серпня 1993 року № 676 «Про внесення змін до регулювання цін і тарифів» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Постанова Кабінету Міністрів України від 3 грудня 1993 року № 978 «Про впорядкування цін і тарифів» [Архівовано 1 липня 2019 у Wayback Machine.] ↑ Впродовж 2—16 вересня 1996 року в обігу були одночасно карбованці та гривні, тому попередній тариф діяв до 16 вересня 1996 ↑ Розпорядження Київської міської державної адміністрації від 13 грудня 1996 року № 1944 «Про заходи по забезпеченню стабільної роботи міського транспорту» ↑ Розпорядження Київської міської державної адміністрації від 7 березня 2000 року № 326 «Про встановлення тарифів на перевезення пасажирів та багажу і вартості проїзних квитків у міському пасажирському транспорті» [Архівовано 12 жовтня 2008 у Wayback Machine.] ↑ Козлов, 2011, с. 192. ↑ Таблиця вартості проїзду в київському метро. Архів оригіналу за 11 травня 2012. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ Хронология тарифов. Архів оригіналу за 8 березня 2012. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ 2 гривні за проїзд у метро — лише початок?. Архів оригіналу за 1 серпня 2013. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ «Сюрприз» для киян перенесли на вівторок. Архів оригіналу за 1 серпня 2013. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ Проезд в киевском метро подешевел. Архів оригіналу за 31 січня 2011. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ Проїзд у метро Києва подорожчав до двох гривень. Архів оригіналу за 12 вересня 2010. Процитовано 26 лютого 2012.  ↑ Хрещатик. — № 17 (4613). — 2015. — 6 лютого. — С. 5. Архів оригіналу за 7 лютого 2015. Процитовано 6 лютого 2015.  ↑ З 7 лютого вводиться новий тариф на проїзд у метро. Архів оригіналу за 30 вересня 2021. Процитовано 5 листопада 2015.  ↑ Тариф на проїзд у метро зміниться з 15 липня. Архів оригіналу за 30 вересня 2021. Процитовано 27 грудня 2020.  ↑ У Київраді під час акції проти підвищення цін на громадський транспорт сталася сутичка | Громадське телебачення. hromadske.ua (укр.). Архів оригіналу за 24 Березня 2022. Процитовано 19 березня 2022.  ↑ КП "Київський метрополітен". epravda.com.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Електронні квитки — як оплачувати проїзд з 1 липня — новини Києва / НВ. nv.ua. Архів оригіналу за 10 жовтня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ «Київ Цифровий» оновлює дизайн транспортної карти - Портал Києва. kyivcity.gov.ua. Архів оригіналу за 18 липня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Чому додаток Kyiv Smart City замінили на «Київ Цифровий»? - Хмарочос. hmarochos.kiev.ua. Архів оригіналу за 8 жовтня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Київ: Чому не працює Е-квиток за пів мільярда. dozorro.org (ua). Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ ВИМАГАЮ не ліквідовувати у повному обсязі жетони у київському метрополітені!!! - Петиції. Київська міська рада.. petition.kyivcity.gov.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ залишити жетони метро - Петиції. Київська міська рада.. petition.kyivcity.gov.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ За збереження жетонів як форми оплати проїзду в Київському метрополітені - Петиції. Київська міська рада.. petition.kyivcity.gov.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ повільне зчитування валідаторами метро інформації карти. unian.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ До станцій метро по всьому Києву черги. Це через збій у роботі е-квитка — The Village Україна. the-village.com.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Збій у «цифровому Києві»: у годину пік в метро утворилися натовпи - Главком. glavcom.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ У метро назвали "зрадою" збій у роботі турнікетів і пояснили причини. epravda.com.ua. Економічна правда. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ зчитують транспортну карту з великою затримкою. hmarochos.kiev.ua. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Новий день - нові пригоди. Люди не можуть потрапити в метро на Академмістечку (ВІДЕО) - Новини Києва. bigkyiv.com.ua. Big Kyiv. Архів оригіналу за 31 серпня 2021. Процитовано 31 серпня 2021.  ↑ Як придбати та скористатися QR-квитком для разової поїздки у громадському транспорті ↑ У Києві з метро зникли касири. У чому причина та чи надовго ↑ Невдовзі у Києві можна буде розрахуватися за проїзд банківською карткою ↑ У Києві оплату за проїзд в наземному транспорті тепер можна здійснити банківською карткою ↑ Безконтактні картки київського метро. Агенти змін. Архів оригіналу за 9 травня 2017. Процитовано Травень, 2015.  ↑ Жетони припинили приймати на одному з виходів на станції метро «Позняки» [Архівовано 15 листопада 2019 у Wayback Machine.] - Хмарочос ↑ Архівована копія. Архів оригіналу за 3 червня 2020. Процитовано 27 грудня 2020.