Nella prima metà del XIX secolo la realizzazione delle linee ferroviarie a Parigi avvenne senza un piano comune: dieci diverse compagnie costruirono altrettante ferrovie, radiali rispetto alla città, ciascuna con il proprio capolinea, risultando così difficoltoso l'interscambio di passeggeri e merci tra le varie stazioni, il quale necessariamente avveniva lungo la rete stradale urbana o suburbana.[1] Fu il governo francese, davanti alla riluttanza delle compagnie ferroviarie, a volere la realizzazione di una nuova linea ferroviaria circolare che, seguendo il tracciato della cinta muraria di Thiers e a servizio anche di quest'ultima, collegasse quelle esistenti, favorendo tanto il servizio viaggiatori, quanto il trasporto merci; un primo studio, precedente il completamento delle mura stesse, fu affidato nel 1842 dal ministero dei lavori pubblici all'ingegnere Alphonse Baude,[2] ma i lavori non furono mai intrapresi a causa delle limitate possibilità finanziarie dei governi dell'epoca; solo con la Seconda Repubblica l'esecutivo, rafforzato nelle sue capacità coercitive, poté ottenere che le compagnie ferroviarie stipulassero reciproci accordi di scambio di merci, nonché di fusione.[3]

Con il decreto 3434 del 10 dicembre 1851 venne definita di pubblica utilità la costruzione di una ferrovia tra le stazioni di Batignolles ed Austerlitz,[4] che venne data in concessione al Syndicat du Chemin de fer de Ceinture de rive droite, che univa la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest e la Compagnie des chemins de fer du Nord;[5] alle ultime due venne inoltre concesso lo svincolo tra La Chapelle e La Villette.[6] I lavori furono finanziati dallo Stato con 4 milioni di franchi, mentre le società del sindacato contribuirono con la cifra forfettaria di 1 milione di franchi.[7]

     Linea Batignolles-Auteuil

     Linea Bercy-Batignolles

     Cinta daziaria

     Cinta di Thiers

Nel 1852 fu deciso di realizzare una linea - originariamente indipendente dalla Petite Ceinture - tra Batignolles e Auteuil, grazie ad un accordo tra il ministero per i lavori pubblici e la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, poi ratificato da un decreto del governo;[8] tale tratto venne aperto al servizio passeggeri il 2 maggio 1854[9] e l'anno successivo il diplomatico Giuseppe Luci Poniatowski lo ottenne in concessione;[10] tale concessione fu ceduta l'anno successivo alla Compagnie du chemin de fer et des docks de Saint-Ouen,[11] per una ferrovia che collegasse il porto fluviale di Saint-Ouen, a nord di Parigi e la Petite Ceinture; la linea, aperta nel 1862, prese il nome di "raccordo di Épinettes".

Nel 1861 venne dichiarata di pubblica utilità la prosecuzione fino alla stazione di Austerlitz, sulla riva sinistra della Senna,[12] concessa nel 1865 alla Compagnie des chemins de fer de l'Ouest,[13] il costo della cui realizzazione venne stimato intorno ai 22 milioni di franchi.[14] Nel 1864 venne stipulato l'accordo per la costruzione di una diramazione che collegasse la Petite Ceinture alla nuova stazione di Paris-Bestiaux, a servizio del macello de La Villette, aperta nel 1867 e prolungata nel 1871 oltre il canale dell'Ourcq.[15]

La Petite Ceinture fu aperta in più fasi:

Una volta completata, la nuova linea venne impiegata durante la guerra franco-prussiana per trasportare, tra il luglio 1870 e il marzo 1871, circa 800000 soldati, rivelando tuttavia già allora la sua capacità insufficiente, motivo per cui nel 1875 fu deciso di realizzare un anello ferroviario più periferico, la Grande Ceinture, la cui entrata in esercizio (in più fasi, a partire dal 1882) comportò una diminuzione di traffico su quello urbano. La Petite Ceinture venne ampiamente impiegata durante l'esposizione universale di Parigi del 1889, in vista della quale furono rimossi gli incroci a raso con passaggi a livello, mediante l'interramento in trincea o la sopraelevazione dei binari.[17] Nel 1896 la città di Parigi propose la realizzazione di due stazioni sotterranee nei pressi rispettivamente di place Gambetta e dell'incrocio fra rue de Belleville e rue de La Villette; tale progetto venne successivamente accantonato per gli elevati costi di realizzazione e per l'interesse, da parte del gestore, di incentivare sulla Petite Ceinture il traffico merci più che quello passeggeri.[18] ugualmente non venne attuato il progetto del 1901 per l'elettrificazione mediante terza rotaia.[19]

La linea ebbe il suo momento di massimo splendore nell'ultimo decennio del XIX secolo, pur non rappresentando più del 10% del traffico passeggeri urbano di Parigi; successivamente fu oggetto di un periodo di progressivo declino, che la portò a meno dell'1% agli inizi degli anni 1930, dovuto anche all'impossibilità di aumentare la capacità del trasporto viaggiatori, fortemente limitato da quello intenso delle merci sulla rive droite, a causa del quale sarebbe stato necessario un raddoppio dei binari.[20] Pertanto, a partire dal 23 luglio 1934, la linea venne destinata esclusivamente al traffico merci (ad eccezione della tratta tra Pont-Cardinet ed Auteuil, che verrà chiusa soltanto nel 1985);[21] già dal 16 luglio dello stesso anno era iniziato il servizio sostitutivo di autobus gestito dalla RATP, che seguiva il tracciato della ferrovia e che, a partire dal 1999, venne a sua volta frazionato in più linee.[22] La Petite Ceinture venne parzialmente smantellata; la tratta ancora in servizio e quella tra Clichy e Plaine-de-Monceaux furono date in concessione alla Compagnie des chemins de fer du Nord.[23] Tra la fine del 1949 e gli inizi dell'anno successivo la linea sulla rive gauche fu ridotta a binario unico.[24] Nel 1960 fu demolito il viaduc d'Auteuil che consentiva alla linea di attraversare la Senna nel quadrante occidentale della città,[25] in luogo del quale venne eretto nel 1963 il pont du Garigliano, esclusivamente stradale e parte integrante dell'anello dei boulevards des Maréchaux.[26]

Negli anni 1960 furono avanzate diverse proposte per la riapertura più o meno integrale della ferrovia, anche nell'ambito del piano regolatore regionale dell'Île-de-France voluto nel 1965 dal presidente Charles de Gaulle. Nella versione riveduta e corretta del piano approvata nel 1976, si tornò a sottolineare l'importanza di migliorare la rete di trasporto pubblico della regione anche sfruttando le infrastrutture già esistenti; la RATP studiò tre diverse soluzioni relativamente alla città di Parigi e alla Petite Ceinture: ripristinare l'intero tracciato di quest'ultima; riconvertirlo ove possibile in tranvia; tralasciare il reimpiego della ferrovia dismessa per la realizzazione di corsie preferenziali lungo i boulevards des Maréchaux servite da nuove linee di autobus articolati.[27] Fu poi ipotizzato di utilizzare la vecchia sede ferroviaria per un personal rapid transit oppure una metropolitana leggera su gomma con sistema Aramis, poi un VAL, in vista di un'eventuale esposizione universale del 1989 e della candidatura di Parigi per le Olimpiadi del 2000. Vennero realizzate alcune infrastrutture, tra le quali un centro tecnico di ricerca nell'area della vecchia stazione di Grenelle-Marchandises, che furono demolite in seguito all'accantonamento del progetto. Tra il 1994 e il 1998, un breve tratto della ferrovia situato nel XIII arrondissement, lungo 1,25 km e appositamente denominato "Base d’Essais de la Petite Ceinture", fu affidato in gestione alla RATP per la messa a punto del sistema di gestione SAET da impiegare nella nuova linea 14 della metropolitana di Parigi "Météor", integralmente automatizzata.[28]

A partire dal 1998, alcune sezioni della Petite Ceinture furono adibite a giardini condivisi ed orti urbani; la prima area interessata fu quella, nel XVIII arrondissement, nei pressi del sovrappasso di rue du Ruisseau, da quest'ultima rinominata "Jardins du Ruisseau";[31] analoghe operazioni vennero successivamente effettuate negli arrondissement XII, XIII e XIV.[32] Nel 2007, su concessione del comune di Parigi e della Réseau ferré de France, un tratto disarmato di 1,3 km, compreso tra le stazioni dismesse di Auteuil-Boulogne e Passy-la-Muette, nel XVI arrondissement, venne riconvertito in "sentiero natura" dall'associazione Espaces;[33] un'altra sezione, nel XV arrondissement, venne aperta al pubblico nel 2013. Nel 2015 la città e la Société Nationale des Chemins de fer Français stipularono un protocollo per la valorizzazione dei tratti dismessi della linea, rendendoli fruibili e impiegandoli per attività culturali, sportive e ricreative, anche mediante la realizzazione di nuove infrastrutture. Un'ulteriore porzione della sede ferroviaria, situata nel XIII arrondissement, venne aperta l'anno successivo.[34] Nel 2017 le rotaie vennero ricoperte d'asfalto nella sezione tra avenue d'Italie e rue Regnault, nel medesimo arrondissement, per consentire la realizzazione della stazione di interconnessione fra il prolungamento della linea 14 della metropolitana di Parigi verso l'aeroporto di Parigi Orly, e la linea 7 in corrispondenza di Maison Blanche;[35] si trattò tuttavia di un intervento provvisorio e reversibile, in vista di un'eventuale riapertura futura della linea ferroviaria,[36] in ottemperanza al masterplan dell'Île-de-France per il 2030 (approvato nel 2012, favorevole all'impiego della linea per il trasporto merci)[37] e a quanto stabilito dal protocollo del 2015.[38] In tale circostanza, tuttavia, il sindaco Anne Hidalgo indicò la rete tranviaria dei boulevards des Maréchaux (costituita dalle linee T3a, aperta nel 2006, e T3b, aperta nel 2012), come alternativa alla riapertura della Petite Ceinture, anche per l'eccessiva vicinanza di quest'ultima alle abitazioni.[39] Nel 2015, inoltre, nel tratto della linea adiacente a rue Belliard, nel XVIII arrondissement, si insediò abusivamente un campo rom, che negli anni successivi fu più volte smantellato dalle autorità.[40] Nell'agosto 2016 i binari nel XV arrondissment furono impiegati per le riprese di una scena del film Le Petit Spirou di Nicolas Bary.[41] Nel 2021 fu elettrificato il breve tratto finale della linea che corre in galleria artificiale al di sotto del parc Clichy-Batignolles – Martin-Luther-King, nel XVII arrondissement di Parigi,[42] che dal dicembre dello stesso anno viene utilizzato per i convogli diretti al non lontano impianto di betonaggio Eqiom.[43]

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