Hintergrund

1751[1] schlug der Franzose Nicolas Desmaret in seiner Dissertation sur l'ancienne jonction de l'Angleterre à la France[1] vor, eine Tunnelverbindung zwischen England und Frankreich herzustellen.[2] 1802 legte der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu hierfür einen ersten ernstzunehmenden Entwurf vor.[1] Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierfür zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach. Napoléon Bonaparte erörterte das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann Charles James Fox.

1803 folgte ein Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme blieben hierbei jedoch ungelöst.

Ab 1834 präsentierte der französische Bauingenieur Thomé de Gamond über einen Zeitraum von fast 30 Jahren weitere Vorschläge, darunter auch die Idee, ein stelzenförmiges Transportsystem zu bauen, das auf Schienen auf dem Meeresgrund verlaufen, jedoch die damals neu erfundenen Eisenbahnzüge über dem Meeresspiegel halten sollte.[1]

1851 stellte Hector Moreau, wiederum ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren.

1856 beauftragte Napoléon III. eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu prüfen. Diese bezeichnete die Pläne Thomé de Gamonds als realisierbar. 1855 hatte de Gamond den Entwurf eines 33 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels vorgelegt, der bis zu 75 m unter dem Meeresgrund liegen sollte.[3] Politische Differenzen verhinderten die Umsetzung des Projektes.

1867 präsentierten die britischen Ingenieure John Hawkshaw und William Low den Entwurf für einen 34 km langen und 100 m unter dem Meeresspiegel liegenden Eisenbahntunnel. Basierend auf diesem Entwurf gründete sich 1872 auf Initiative von Edward Watkin die französisch-britische Kanaltunnelgesellschaft Submarine Railway Company, die drei Jahre später per Gesetz die Bauerlaubnis erhielt. Inzwischen hatte Hawkshaw seinen Entwurf aufgrund erster vorliegender geologischer Untersuchungen nochmals überarbeitet. Er plädierte aus Sicherheitsgründen für eine leicht gekrümmte Linienführung in härterem Kreidegestein, welche die Länge des Tunnels auf 37 km erhöhte. Die Pläne wurden von den Bahngesellschaften South Eastern Railway und London, Chatham and Dover Railway wegen der Anbindung ihrer Bahnhöfe in Dover und Folkestone begrüßt. Die Kanaltunnelgesellschaft hielt hingegen an der geraden Linienführung unter Umgehung der beiden Bahnhöfe fest. Zur Linienfestsetzung wurden 1882/83 weitere geologische Untersuchungen u. a. mittels Bohrungen mit Tunnelbohrmaschinen durchgeführt. Dabei wurden von französischer Seite 1800 m Stollen und von englischer Seite 1400 m Stollen unter dem Meeresgrund aufgefahren.[3] Doch bereits 1882 verfügte das englische Handelsamt die Einstellung der Arbeiten, insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.

Auf Anregung des Unternehmers Sir E. J. Reed gründete man 1892 in London die “The Channel Tubular Railway Preliminary Company”, eine mit einem Kapital von 40.000 Pfund Sterling ausgestattete Gesellschaft, deren Kapitalbedarf insbesondere durch die Emission von 250.000 Genussscheinen (Parts de Fondateurs) aufgebracht werden sollte. Die Gesellschaft plante unter der Leitung von Sir E. J. Reed den Bau eines Eisenbahntunnels durch den Kanal, durch den die Reisenden schneller an das Ziel gelangen sollten, als dies mit einer Schiffsüberfahrt möglich war. Das Vorhaben scheiterte aus politischen Erwägungen heraus.

Auch die deutsche Presse nahm ab 1882[4] wiederholt das Thema aufmerksam wahr. 1910 stellte E.M. Arnold die Untertunnelung und Überbrückung von Meeren als friedvollen Kontrast zu „unausgesetzten Massenrüstungen unserer modernen Kulturvölker gegeneinander“ hin. Dennoch hielt er den Tunnelbau unter dem Ärmelkanal für politisch delikat:

Es folgten noch zahlreiche weitere Pläne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Großbritannien bauen könnte. Auch die Idee, statt eines Tunnels eine Brücke zu bauen, wurde zwischenzeitlich diskutiert[6] , jedoch waren auch diese Ideen nicht zu verwirklichen.

1955 erklärte das britische Verteidigungsministerium, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr gegen einen Tunnel bestünden. 1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Im Juli 1960 schlug eine Studiengruppe vor, zwei Tunnelröhren für die Eisenbahn und einen zusätzlichen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt sollte privat finanziert werden.

1963 wurden die grundlegenden technischen Parameter des Tunnels festgelegt. Es wurden zwei verschiedene Linienführungen für eine Bauform als versenkte Röhre und als gebohrter Tunnel erarbeitet. Im Jahre 1965 rechnete man mit Baukosten von 1,8 Milliarden DM und einem jährlichen Aufkommen von 3,5 bis 4 Millionen Personen sowie einer Million Kraftfahrzeugen unmittelbar nach dessen Fertigstellung.[7] Zeitweise wurde auch eine Brückenvariante vorgeschlagen.[8]

Mitte 1971 beauftragten die Regierungen der beiden Länder die Ausarbeitung einer endgültigen Studie zum Bau eines Kanaltunnels. Die Studie sollte 1973 vorgelegt werden, mit einer Fertigstellung des Tunnels wurde frühestens für 1978 gerechnet.[9] Im Jahr 1973 wurde zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou) dann die Vereinbarung eines solchen Vorhabens geschlossen, 1975 wurden die Pläne wegen der Ölkrise jedoch zurückgestellt.

Planung

Im Jahr 1984 wurde die Idee, Großbritannien mit dem Festland zu verbinden, erneut aufgegriffen, wobei insgesamt fünf Pläne mit den verschiedensten Kombinationen aus Tunneln, Dämmen und Hängebrücken vorgestellt wurden,[10] z. B. die EuroRoute.[11] Letztendlich entschieden sich die britische und französische Regierung für den privat finanzierten Bau und Unterhalt des Eurotunnels. Im März 1985 erfolgte die Ausschreibung für das Tunnelprojekt. Den Zuschlag erhielt das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde somit derjenige Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die beiden Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.

1986 entschieden sich die britische und französische Regierung, den Tunnel als reinen Schienenverkehrstunnel auszuführen. Damit wurden verschiedene Varianten von Straßentunneln endgültig zu den Akten gelegt.[12]

Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen – ein Weg, der länger als die 33 km der kürzest möglichen Ärmelkanalquerung ist. Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel dadurch etwa 40 m unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.

Am 14. Dezember 1987 unterzeichneten Verteidigungsminister André Giraud für Frankreich und George Younger für Großbritannien ein Abkommen, in dem die gemeinsame Verteidigung des Tunnels unter dem Ärmelkanal im Kriegsfall vereinbart wurde. Gleichzeitig wurden Pläne für eine strategische Nutzung des Tunnels im Fall von Spannungen und Konflikten vereinbart, deren Einzelheiten nicht öffentlich gemacht wurden.

Bau und Inbetriebnahme Beteiligte deutsche Unternehmen Auftragswert in
Pfund (1990)[13]Karl-H. Mühlhäuser, Michelstadt 14,87 Millionen Hoesch Export, Dortmund 10,89 Millionen Buderus Bau- und Abwassertechnik, Wetzlar 10,85 Millionen Schöma, Diepholz 07,45 Millionen Mannesmann Demag, Duisburg 00,82 Millionen MAN Gutehoffnungshütte, Oberhausen 00,56 Millionen Thyssen Stahlunion, Düsseldorf 00,31 Millionen

Gebaut wurde der Tunnel auf Drängen der Premierministerin Margaret Thatcher ohne staatliche Zuschüsse. Am 15. Dezember 1987 begannen die Bohrungen auf der britischen Seite, am 28. September 1988 erfolgte der Start der Arbeiten in Frankreich. Am 1. Dezember 1990 kam es zum Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 km von Frankreich, 22,3 km von Großbritannien entfernt.

Vor dem eigentlichen Bau wurden mittels Bohrinseln 1986 und 1987 an zwölf Stellen im Kanal Probebohrungen durchgeführt, um über die Beschaffenheit des Bodens Auskunft zu erhalten. Zusammen mit hunderten Bohrungen, die bei den gescheiterten Versuchen in den vorangegangenen Jahrzehnten gemacht wurden, einen Tunnel zu graben, ergab sich so ein aussagekräftiges Bild. Auch Vorleistungen der fehlgeschlagenen Versuche mussten entfernt werden, unter anderem eine zurückgelassene Tunnelbohrmaschine (TBM).

Mit dem Bau des Tunnels waren 15 000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei die drei Röhren (zwei für die spätere Eisenbahntrasse und ein Servicetunnel) von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurden. Der Hauptauftragnehmer für den Bau war ein britisch-französisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten elf große Tunnelbohrmaschinen, unter anderem der Hersteller Mitsubishi und Robbins.[14] TBM sind bewegliche Aushöhlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abstützens der weichen und durchlässigen Tunnelwände mit Tübbingen kombinieren. Für den Tunnelvortrieb wurde bei Sangatte in Frankreich ein 65 Meter tiefer Schacht gegraben. Von hier aus bohrten alle französischen Tunnelbohrmaschinen: Drei TBM bohrten die Tunnel unter dem Kanal hindurch und zwei bohrten ins Landesinnere zum zukünftigen Terminal. Nachdem landseitig der südliche Haupttunnel gebohrt war, wurde die TBM vor dem Tunnelportal gewendet und bohrte auch den nördlichen Haupttunnel. Es war die einzige TBM in dem Projekt, die zweimal verwendet wurde. Auf englischer Seite wurde von dem künstlichen Plateau vor dem Shakespeare Cliff zwischen Dover und Folkestone ein Tunnel nach der neuen österreichischen Tunnelbaumethode unter das Meer getrieben und dort eine große Kammer errichtet, von wo aus ebenfalls alle TBM starteten, jeweils drei ins Landesinnere und drei unter dem Ärmelkanal hindurch Richtung Frankreich. Die landseitigen Tunnelbohrmaschinen kamen etwa zwei Kilometer vor dem Terminal in sogenannten Empfangskammern an. Aus Naturschutzgründen wurden die entstandenen Röhren bis direkt vor das Terminal verlängert von in offener Bauweise erstellten Tunneln, die später unter der Oberfläche verschwanden und ein kurzes Stück nach neuer österreichischer Tunnelbaumethode. Um den Druck der Luft vor durchfahrenden Zügen zu entspannen, wurden im gesamten Tunnelsystem in regelmäßigen Abständen Schächte zwischen den Haupttunnelröhren durch das Gestein getrieben. Ähnlich entstanden auch die Querstollen. Zwei große Überleitstellen, an denen die Züge die Tunnelröhren wechseln können, wurden vom Servicetunnel aus in den Untergrund getrieben, bevor die TBM der Hauptröhren dort ankamen und von dort aus weiterbohrten. Nachdem sich die britischen und die französischen Tunnelbohrmaschinen angenähert hatten, wurden die drei britischen Tunnelbohrmaschinen in den Felsen umgeleitet, dort zurückgelassen und mit Beton verfüllt, während die französischen den Resttunnel bohrten und dann zerlegt wurden. Der Servicetunnel war der erste Tunnel, der durchschlagen wurde. In der gleichen Zeit wie der Tunnel entstanden auch die Terminals, Anbindungen für die Autobahnen und Bahnstrecken beiderseits des Kanals. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kalkmergel ausgegraben, wovon ein großer Teil unterhalb der Shakespeare-Klippe ins Meer geschüttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen. Der darauf entstandene Erholungspark Samphire Hoe befindet sich im Eigentum von Getlink.

Bei den Arbeiten kamen elf Arbeiter ums Leben.[15]

Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei eingleisigen Haupttunneln (Durchmesser 7,6 m) im Abstand von etwa 30 m, in denen die Züge jeweils nach Norden beziehungsweise Süden fahren, und dazwischen einem kleineren zweispurigen Servicetunnel (Durchmesser 4,8 m).

Dieser Servicetunnel, der mit schmalen Straßenfahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchgänge in regelmäßigen Abständen (etwa alle 375 m) mit den Haupttunneln verbunden. Er dient vier wesentlichen Zwecken: Zum einen dient er der Evakuierung der beiden Tunnelröhren bei Unfällen. In die Bewertung möglicher Unfallfolgen floss neben dem mit 38 km längsten unterseeischen Tunnelabschnitt der Welt auch das große Schadensausmaß auf Grund der vielen gleichzeitig im Tunnel verkehrenden Züge (bis zu zwölf Züge je Röhre) mit ein. Ein weiterer Grund liegt in der öffentlichen Debatte, die sich in der Planungsphase um die Sicherheit in der Röhre (auch im Vergleich zum Fährverkehr) entwickelt hatte und in der dritten Röhre ein starkes Argument für die Sicherheit des Tunnels gefunden hatte. Als vierter Grund wird das Schadensausmaß eines Feuers im Tunnel angeführt. Das Rettungskonzept sieht vor, Fahrgäste binnen 90 Minuten an die Oberfläche zu bringen. Dazu kann über die zweite Röhre ein Zug herangeführt werden. Der Servicetunnel wird mit Überdruck betrieben, um das Eindringen von Rauch zu verhindern. Nicht zuletzt dient er Wartungs- und Rettungsfahrzeugen als Zugang zu den Fahrtunneln und nimmt u. a. die Wasserversorgung für die Brandbekämpfungssysteme auf. Zeitweilige Pläne, eine künstliche Insel im Ärmelkanal für einen Notausstieg aus dem Tunnel aufzuschütten, wurden später wieder verworfen.[12]

Die beiden Kreuzungshallen unter dem Meer liegen bei der britischen Küste 7 km vom Shakespeare Cliff entfernt und auf französischer Seite 12 km vor Sangatte.

Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelbaumannschaften dort, wo sich heute eine der „Überkreuzungshallen“ befindet, in denen die Züge von einer Hauptröhre in die andere umgeleitet werden können. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13 000 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes vom europäischen Festland nach Großbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide Röhren mit einer Abweichung von lediglich 35 cm in der Horizontalen und 6 cm in der Vertikalen. Bei den Planungen war eine Abweichung von maximal 250 cm einkalkuliert worden.

Am 20. Juni 1993 erreichte der erste Testzug Großbritannien durch den Eurotunnel. Der Tunnel wurde von Königin Elisabeth II. und vom französischen Präsidenten François Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell eröffnet. Der erste Güterzug verkehrte am 1. Juni 1994 durch den Tunnel.[16] Der planmäßige Betrieb von Reisezügen wurde am 14. November 1994 aufgenommen.

Die Baukosten waren mit 15 Milliarden Euro doppelt so hoch wie ursprünglich geplant.

Betrieb

Ab Ende 1998 boten DB Cargo und EWS eine tägliche Güter-Schnellzugverbindung zwischen Gremberg und Wembley[17] durch den Tunnel an.[18]

1999 erreichte der Lastwagenverkehr durch den Tunnel, bezogen auf den gesamten Lkw-Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich, einen Marktanteil von 46 %.[19]

2002 ging die Zahl der beförderten Pkw im Jahresvergleich um acht Prozent auf 2,3 Millionen zurück, die Zahl der transportierten Lkw stieg um vier Prozent auf 1,2 Millionen an. Der Umsatz der Betreibergesellschaft stieg um zwei Prozent, auf 860 Millionen Euro.[20]

Bei einer Aktionärsversammlung im Frühjahr 2004 stürzten knapp 2000 überwiegend französische Kleinaktionäre die Geschäftsführung und setzten ein neues Topmanagement ein.[21][22] Mit 1,89 Milliarden Euro hatte die Betreibergesellschaft im Berichtsjahr einen Verlust in der doppelten Höhe des Umsatzes ausgewiesen. Die Verluste kamen maßgeblich durch Zinszahlungen für die rund neun Milliarden Euro Schulden zusammen.[23] Ende 2005 kündigte das Unternehmen an, bis Juni 2006 900 der damals 3200 Stellen zu streichen.[24]

Aufgrund von Liquiditätsschwierigkeiten wurde am 12. Mai 2006 der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft ausgesetzt. Seit dem 2. August 2006 bestand Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft. Der Aktienhandel wurde erst am 28. März 2007 wieder aufgenommen.

Der Trassenpreis für die Nutzung des Tunnels (für eine ICE-3-Doppeltraktion) soll bei rund 100 Euro je Zugkilometer liegen.[25] Eine andere Quelle gibt die variablen Kosten je Zugkilometer mit 322 Euro an.[26] Im Rahmen eines Sonderprogramms sollte das Güterverkehrsaufkommen bis 2018 auf wenigstens 5000 Züge pro Jahr verdoppelt werden (Stand: 2014). Unter anderem wurden dazu in den meisten Nächten (23 bis 7 Uhr) die Trassenpreise um ein Viertel gesenkt.[27]

Im September 2016 ging, nach sechsjähriger Vorbereitung und Kosten von 48 Millionen Euro, ein GSM-R-Netz im Tunnel in Betrieb.[28] Der Eurotunnel und die anschließende LGV Nord sollen bis 2025 mit ETCS ausgestattet werden, die High Speed 1 in Großbritannien im Jahr 2032.[29]

Unfälle/Pannen

Im oder am Eurotunnel kam es zu folgenden in der Presse beachteten Unfällen oder Pannen:

Am 18. November 1996 geriet ein Shuttle in Brand. Der Zug, besetzt mit 34 Fahrgästen, konnte über den Servicetunnel evakuiert werden. Die Fahrgäste blieben unverletzt (nach anderer Quelle erlitten drei Zugbegleiter und fünf Fahrgäste zum Teil schwere Rauchgasvergiftungen[30]). Der betroffene Fahrtunnelabschnitt war in der Folge für sieben Monate geschlossen.[12] Es entstand ein Sachschaden in Höhe von 250 Millionen Euro. Infolge von Salzablagerungen an den Fahrleitungen an der Tunneleinfahrt in Calais war der Verkehr durch den Tunnel vom 28. bis 30. Oktober 2002 unterbrochen.[31] Im August 2006 wurde der Tunnel für mehrere Stunden gesperrt, nachdem der Motor eines im Zug transportierten Lastwagens in Brand geraten war. Am 11. September 2008 gegen 15:55 Uhr kam es zu einem Unfall. Der Brand eines Lkw auf einem Zug in Fahrtrichtung Calais führte 11 km vor der Ausfahrt auf der französischen Seite zum Zughalt. Der Brand konnte von der Feuerwehr erst nach 20 Stunden gelöscht werden. 32 Menschen, überwiegend Lastwagenfahrer, wurden aus dem Zug in Sicherheit gebracht. 14 Personen davon erlitten Verletzungen in Form von leichten Rauchvergiftungen. Die französischen Einsatzkräfte wurden von mehreren Fahrzeugen aus Großbritannien unterstützt. Der Tunnel wurde bis zum 13. September für den gesamten Zugverkehr gesperrt, da der entsprechende Bereich geräumt werden musste. Am 14. September 2008 konnte dann in der vom Feuer nicht betroffenen Röhre ein reduzierter Betrieb aufgenommen werden. Die vom Brand betroffene Röhre blieb für mehrere Wochen komplett geschlossen.[32][33][34] Das letzte Drittel dieser Röhre wurde am 9. Februar 2009 wiedereröffnet.[35]Am 18. Dezember 2009 blieben vier Eurostar-Züge mit insgesamt über 2000 Passagieren im Tunnel stecken. Vermutlich führte der große Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich und der warmen Luft im Tunnel zur Entstehung von Kondenswasser, welches die Elektronik der Triebköpfe beschädigte. Am Morgen des 19. Dezember konnten zwei der Züge mit Unterstützung von Diesellokomotiven ihre Fahrt in Richtung London fortsetzen, die Fahrgäste des dritten Zuges wurden mit einem Shuttlezug nach Folkestone gebracht, wogegen die Insassen des vierten Zuges ebenfalls mit einem Shuttlezug auf einen Bahnhof auf französischer Seite gerettet wurden. Personen kamen bei dem Vorfall nicht zu Schaden.[36] Infolge der Zwischenfälle wurde der Eurostar-Betrieb im Eurotunnel für mehrere Tage eingestellt, um die Ursachen zu untersuchen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen.[37][38]Am 7. Juli 2014 blieb ein Autozug Richtung Frankreich im Tunnel stecken. Hunderte Passagiere wurden durch eine andere Tunnelröhre in Sicherheit gebracht.[39]Am 25. August 2022 blieb ein Eurotunnel-Le-Shuttle-Zug aufgrund eines technischen Defekts im Tunnel stecken. Hunderte Passagiere mussten über den Servicetunnel evakuiert werden.[40]Ausblick

Zur Vorbereitung möglicher Direktverbindungen nach London durch die DB Fernverkehr hat ein ICE 3 in der Nacht zum 17. Oktober 2010[41] Probefahrten im Eurotunnel absolviert.[42] Am 14. Juni 2013 erteilte Eurotunnel der Deutschen Bahn eine Genehmigung zur Durchfahrt. Die Deutsche Bahn rechnete 2010 mit einer Million Reisenden pro Jahr.[43] Der kommerzielle Verkehr sollte Ende 2016 aufgenommen werden.[44] Im Juli 2015 wurde bekannt, dass das Projekt zurückgestellt wurde.[45] Dies wurde im März 2017 nochmals bestätigt.[46]

2013 waren 43 % der Tunnelkapazität ungenutzt. Die Europäische Kommission möchte die Nutzungsgebühren für Reisezugangebote und Gütertransporte halbieren, wodurch die Auslastung verbessert werden soll.[47]

Die Trasse wurde 2013 in einer Potenzialstudie des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zu Hochgeschwindigkeitsnachtzügen über große Distanzen als erstes Teilstück einer Relation nach Madrid genannt.[48] Dabei sei aber die Wirtschaftlichkeit aufgrund hoher Trassenpreise, Grenzkontrollen und der Konkurrenz mit Billigflügen fragwürdig.[48] Unter anderem daran war auch zuvor der Versuch eines Nachtzugbetriebs mit den Nightstar gescheitert.

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