Bay Bridge

Die San Francisco-Oakland Bay Bridge, zumeist nur Bay Bridge oder Oakland Bay Bridge genannt, überspannt die Bucht von San Francisco und verbindet die beiden kalifornischen Städte Oakland und San Francisco, USA.

Die Brücke besteht aus zwei Brückenzügen; dazwischen liegt Yerba Buena Island. Der westliche Abschnitt verbindet diese Insel mit San Francisco und besteht aus zwei einzelnen Hängebrücken mit je zwei Pylonen, die an einem zentralen Betonankerblock aneinanderstoßen. Das östliche Segment verbindet Oakland mit jener Insel und setzt sich aus zwei parallel verlaufenden Rampenbrücken und schließlich einer großen einhüftigen Hängebrücke zusammen. Letztere ersetzten 2013 die ursprüngliche Brücke, eine Stahlfachwerkkonstruktion. Der Verkehr wird im westlichen Teil auf zwei Ebenen geleitet; das obere Deck führt Richtung San Francisco, das untere Richtung Oakland. Pro Tag fahren ca. 274.000 Fahrzeuge über die Brücke.

Die Originalbrücken wurden von CharleWeiterlesen

Die San Francisco-Oakland Bay Bridge, zumeist nur Bay Bridge oder Oakland Bay Bridge genannt, überspannt die Bucht von San Francisco und verbindet die beiden kalifornischen Städte Oakland und San Francisco, USA.

Die Brücke besteht aus zwei Brückenzügen; dazwischen liegt Yerba Buena Island. Der westliche Abschnitt verbindet diese Insel mit San Francisco und besteht aus zwei einzelnen Hängebrücken mit je zwei Pylonen, die an einem zentralen Betonankerblock aneinanderstoßen. Das östliche Segment verbindet Oakland mit jener Insel und setzt sich aus zwei parallel verlaufenden Rampenbrücken und schließlich einer großen einhüftigen Hängebrücke zusammen. Letztere ersetzten 2013 die ursprüngliche Brücke, eine Stahlfachwerkkonstruktion. Der Verkehr wird im westlichen Teil auf zwei Ebenen geleitet; das obere Deck führt Richtung San Francisco, das untere Richtung Oakland. Pro Tag fahren ca. 274.000 Fahrzeuge über die Brücke.

Die Originalbrücken wurden von Charles H. Purcell entworfen. Eröffnet wurde die Brücke am 12. November 1936, sechs Monate vor der zweiten berühmten Brücke San Franciscos, der Golden Gate Bridge.

 Die Brücken in der San Francisco Bay Area

San Francisco liegt an der Mündung der gleichnamigen Bucht; diese Lage brachte die Stadt während des Goldrausches zum Gedeihen. Beinahe alle Waren, die nicht vor Ort hergestellt werden konnten, kamen per Schiff. Nachdem aber die erste transkontinentale Eisenbahn im Mai 1869 fertiggestellt war, lag San Francisco auf der falschen Seite der Bucht, da die Eisenbahn in Oakland endete. Viele Bürger hatten Ängste, dass die Stadt ihre Position als zentraler Warenumschlag- und Handelsplatz verlieren könnte. Das Konzept einer Brücke entstand noch während des Goldrauschs. Verschiedene Zeitungsartikel beschäftigten sich schon in den frühen 1870er-Jahren mit dieser Idee. 1872 begann ein Brückenbauausschuss (Bay Bridge Committee) die Eisenbahnbrücke zu planen. Die Ausgabe vom April 1872 des San Francisco Real Estate Circular brachte einen Artikel über den Bauausschuss:[1]

„The Bay Bridge Committee lately submitted its report to the Board of Supervisors, in which compromise with the Central Pacific was recommended; also the bridging of the bay at Ravenswood and the granting of railroad facilities at Mission Bay and on the water front. Wm. C. Ralston, ex-Mayor Selby and James Otis were on this committee. A daily newspaper attempts to account for the advice of these gentlemen to the city by hinting that they were afraid of the railroad company, and therefore made their recommendations to suit its interests.“

„Das Bay Bridge Committee legt den städtischen Auftraggebern seinen Bericht vor, in dem ein Kompromiss mit der Central Pacific Eisenbahngesellschaft empfohlen wird; dies beinhaltet eine Brücke an der Bucht von Ravenswood und das Gewähren von Eisenbahnanlagen in der Mission Bay und an der Küste. Wm. C. Ralston, der ehemalige Bürgermeister Selby und James Otis sind Mitglieder des Ausschusses. Eine Tageszeitung stellte dar, das Gutachten dieser Gentlemen für die Stadt habe im Ergebnis seine Gründe in der Angst vor der Eisenbahngesellschaft, und deshalb hätten diese ihre Empfehlungen ausgesprochen, wie es den Belangen der Eisenbahngesellschaft genehm ist.'“

– San Francisco Real Estate Circular, April 1872
 Joshua Abraham Norton, genannt Norton I.

Der selbsternannte Kaiser Norton I. hielt einen Erlass für notwendig, dass eine Hängebrücke erbaut werden müsse, die Oakland mit San Francisco verbindet. Später im Jahr 1872, nachdem nichts geschah, verfügte er frustriert:[2]

„Whereas, we issued our decree ordering the citizens of San Francisco and Oakland to appropriate funds for the survey of a suspension bridge from Oakland Point via Goat Island; also for a tunnel; and to ascertain which is the best project; and whereas the said citizens have hitherto neglected to notice our said decree; and whereas we are determined our authority shall be fully respected; now, therefore, we do hereby command the arrest by the army of both the Boards of City Fathers if they persist in neglecting our decrees. Given under our royal hand and seal at San Francisco, this 17th day of September, 1872“

„In der Sache, dass wir einen Befehl aussprachen, die Bürger von San Francisco mögen finanzielle Mittel zur Prüfung des Brückenprojekts von Oakland und ebenso für einen Tunnelbau bereitstellen und feststellen, welches Projekt das bessere sei; und weil die genannten Bürger bisher den genannten Befehl ignorierten; und weil wir fest entschlossen sind, unserer Autorität Nachdruck zu verleihen; deshalb befehlen wir hiermit die Festnahme beider Räte der Stadtväter durch die Armee, sollten sie sich uns weiter widersetzen. Mit königlich-kaiserlichem Siegel, San Francisco am 17. September im Jahre 1872.“

Kaiser Norton I., 1872

Entgegen vielen exzentrischen Ideen von Norton I. fand sein Dekret, eine solche Brücke zu bauen, viel öffentliche und politische Beachtung. Aber die Aufgabe schien zu gewaltig in Anbetracht der Weite und Tiefe der Bucht. 1921, 40 Jahre nach Nortons Tod, wurde über eine Unterwasserröhre nachgedacht, aber schnell wurde klar, dass eine solche Röhre für Fahrzeuge nicht geeignet wäre. Im Laufe der 1920er-Jahre wurde – wegen des zunehmenden Kraftfahrzeugverkehrs – die Forderung nach einer Möglichkeit, die Bucht zu überqueren, immer lauter. 1926 übergab die kalifornische Regierung die Verantwortung für einen Brückenbau zwischen San Francisco und dem Alameda County an die Fähr- und Brückenbehörde.

Im Jahr 1929 setzten schließlich der US-amerikanische Präsident Hoover und der kalifornische Gouverneur Young eine Kommission ein, welche die technische Machbarkeit untersuchen und Empfehlungen ausarbeiten sollte. Die Untersuchungen wurden von Charles H. Purcell geleitet, der anschließend zum Chief Engineer ernannt wurde, der für die Planung und den Bau der Brücke verantwortlich war. Zu der Kommission gehörten unter anderen Ralph Modjeski, Leon S. Moisseiff, der bei fast allen Hängebrücken der damaligen Zeit involviert war, und Charles Derleth, Jr.[3]

Um die Brückenkonstruktion umsetzbar zu gestalten, wurde entschieden, die Yerba-Buena-Insel einzubeziehen und so den Materialaufwand im Vergleich zu einer einteiligen Buchtbrücke zu verringern. Damals war diese Insel Stützpunkt der US-Marine, sodass die Zustimmung des US-Kongresses in Washington zum Brückenbau notwendig war. Erst nach langjähriger und aufwendiger Lobbyarbeit gab der Kongress am 20. Februar 1931 seine Zustimmung.

 Die Bay Bridge im Bau über der Yerba-Buena-Insel (1935)

Die 3,2 km des westlichen Abschnittes zwischen der Insel und San Francisco waren eine enorme Herausforderung an die Ingenieurskunst. Die Bucht ist stellenweise 30 m tief, und der Baugrund verlangte neue Techniken der Gründung und Fundamentierung. Hängebrücken mit mehr als zwei Pylonen sind aus Gründen der Stabilität nur sehr schwer realisierbar, und eine einzelne Hängebrücke mit nur zwei Pylonen war damals aufgrund der großen Spannweite nicht möglich. Die Lösung bestand in einem großen Ankerblock aus Beton auf halbem Weg zwischen San Francisco und der Insel und dem Bau zweier einzelner, in sich vollständiger Hängebrücken.

Das östliche Segment war nicht minder aufwendig. Die Strecke zwischen der Yerba-Buena-Insel und Oakland beträgt 3,1 km und wurde mit einer Kombination aus einer großen sowie 19 kleineren Fachwerkbrücken aus Stahl überspannt; insgesamt ergab dies die längste Brücke dieser Art.

 Tunnelausfahrt in Richtung Westen

Die Hälften des Gesamtbauwerks verbindet auf der Yerba-Buena-Insel ein Tunnel von 165 m Länge. Gestein und Schutt, die beim Tunnelbau anfielen, wurden teilweise benutzt, um die neue Insel Treasure Island aufzuschütten.

Der größte Teil der Fachwerkbrücke ist auf Holzfundamenten gebaut. Wegen des sehr tiefen Schlamms auf dem Grund der Bucht schien es nicht möglich, auf Fels zu gründen. Da tiefere Schichten des Schlamms relativ fest sind, wurden lange Pfähle aus alten Douglastannen bis in diese Schichten getrieben.

Der Bau der gesamten Konstruktion begann mit feierlichen Spatenstichen durch Herbert C. Hoover und Kaliforniens Gouverneur Frank Merriam am 9. Juli 1933 kurz nach dem der Golden Gate Bridge; eröffnet wurde die Brücke am Donnerstag, 12. November 1936 um 12:30 Uhr,[4] sechs Monate vor der Golden Gate Bridge. Beim Bau kamen 24 Arbeiter ums Leben. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 77,6 Millionen US-Dollar.[5] Zum Zeitpunkt der Fertigstellung handelte es sich um die längste Hängebrücke und auch um die längste Fachwerkbrücke der Welt. Da es sich letztlich um zwei Brücken handelt, wurde der westliche Teil der Hängebrücke zur zweit- und der östliche Teil zur drittlängsten Hängebrücke der Welt erklärt. Nur die George-Washington-Brücke in New York hatte eine größere Spannweite zwischen den Pylonen.

 Lichterketten an der Westquerung seit 1987

Die Brücke war bis 1964 Teil der US-Highways 40 und 50; seitdem gehört sie zur Interstate 80 und ist eine Schlüsselverbindung im Kraftfahrzeug-Verkehrsnetz. Sie wird massiv genutzt und ist so stauanfällig, dass Verkehrsunfälle oft mehrere Stunden den Verkehr lahmlegen, selbst wenn die Unfallstelle schnell geräumt werden kann. Der Verkehr belastet dann auch die Ausweichrouten massiv.[6]

Die Bay Bridge wurde 1986 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

Die Lichterketten an den tragenden Seilen der Hängebrücke wurden 1987 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der Bay Bridge angebracht.[4]

Brückenname

Der offizielle Name der Brücke lautet James „Sunny Jim“ Rolph Bridge,[4] aber dieser Name wird sehr selten benutzt und fand erst 1986 dank der Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen der Brücke überhaupt Beachtung. Der zweckmäßige Name war stets San Francisco-Oakland Bay Bridge.

James Rolph jr. war Bürgermeister von San Francisco und zu Baubeginn der Brücke Gouverneur des Staates Kalifornien. Er starb im Amt zwei Jahre vor Eröffnung der Brücke, und um ihm Respekt zu zollen, wurde sie nach ihm benannt. Wegen politischer Rivalitäten mit dem Herausgeber des Oakland Tribune, Joseph Knowland, wurde diese Namensgebung durch die Presse vorenthalten.

Die schon frühe Förderung einer Brücke zwischen San Francisco und Alameda County durch den Kaiser Norton I. wurde am Donnerstag, 14. Dezember 2004 geehrt; das San Francisco Board of Supervisors befürwortete, das neue östliche Segment nach Norton zu benennen.[7]

Es gibt Gedenktafeln zugunsten der Unterstützung sowohl des Gouverneurs Rolph als auch des Kaisers Norton. Die Tafel für Rolph war ursprünglich am westlichen Ende der Brücke in San Francisco angebracht und hängt seit 1986 an der Ecke Fünfte und Bryant-Straße. Die Tafel, die Kaiser Norton wegen seiner ursprünglichen Idee ehrt, schmückt den westlichen Bogen des Transbay Terminal, der Mautstation und Greyhound Bus-Depot am westlichen Ende der Brücke downtown San Francisco.

Im Volksmund wird sie allenthalben Bay Bridge genannt.

Finanzen

Bei der Eröffnung 1936 betrug die Maut 65 Cent.[4] Innerhalb weniger Monate wurde sie auf 50 Cent herabgesetzt, um mit dem Fährsystem konkurrenzfähig zu bleiben, und schließlich betrug sie nur noch 25 Cent, nachdem sich herausstellte, dass auch dieser Betrag ausreichte, um die Kredite abzubezahlen.

Dann wieder wurden Gebühren erhoben, um die Brücken warten und pflegen zu können und um den öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Da man interessiert war, den Aufwand für die Mauterhebung und die Kosten für Mautstationen gering zu halten, wurde wie bei allen Brücken in der Region dazu übergegangen, die Maut als doppelt hohen Betrag nur in einer Fahrtrichtung zu erheben. Um die Kosten für den Neubau und weitere Straßenbauprojekte zu decken, wurde die Maut für Fahrten in westliche Richtung zunächst von 1 auf 2 Dollar und im Juli 2004 auf 3 Dollar angehoben. Dieselben Beträge fallen an anderen Brücken in der Region an. Zum 1. Januar 2007 stieg die Maut auf 4 Dollar, um eine Kostensteigerung beim Ersatz des östlichen Bauwerks abzudecken. Der Verkehr in östliche Fahrtrichtung bleibt mautfrei. Zuletzt wurden die Gebühren im Juli 2010 erhöht. Die Maut beträgt nun 6 Dollar während der Hauptverkehrszeiten, 4 Dollar außerhalb dieser Zeiten unter der Woche sowie 5 Dollar am Wochenende. Für Fahrgemeinschaften gibt es eine reduzierte Gebühr von 2,50 Dollar.

Complimentary to Selby, Ralston and Otis. In: San Francisco Real Estate Circular, April 1872. Abgerufen am 1. Februar 2011  Vorlage:Cite news: Der Parameter language wurde bei wahrscheinlich fremdsprachiger Quelle nicht angegeben. Suzanne Herel: Emperor Norton’s name may yet span the bay In: San Francisco Chronicle, Hearst Communications, 15. Dezember 2004, S. A-1. Abgerufen am 1. Februar 2011  Vorlage:Cite news: Der Parameter language wurde bei wahrscheinlich fremdsprachiger Quelle nicht angegeben. Richard Scott: In the wake of Tacoma, suspension bridges and the quest for aerodynamic stability. ASCE Press, Reston VA 2001, ISBN 0-7844-0542-5, S. 26. ↑ a b c d Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen East Span News Spr 02. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen lib.berkeley. NewBayBridge.org - History. Abgerufen am 9. März 2024. Emperor Norton’s name may yet span the bay / S.F. supervisors endorse plan to rechristen Bay Bridge after 19th century eccentric
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