Nel 1908, il governo argentino pianificò la realizzazione di una rete ferroviaria che attraversasse il territorio della Patagonia. Due linee principali unirono San Carlos de Bariloche con la Ande centrali e con i porti di San Antonio Este, nel Mar Argentino, e di Puerto Deseado, nella costa sud-est. Rami secondari furono costruiti per collegare la linea principale con il lago Buenos Aires (attraversando Colonia Las Heras) e Comodoro Rivadavia (attraversando la cittadina di Sarmiento). Esquel e Trevelin sarebbero state collegate attraverso, una linea secondaria, ad Ingeniero Jacobacci. La rete completa collegava Buenos Aires con San Antonio Este.

Il progetto perse forza negli anni per via del cambio del governo e dell'inizio della prima guerra mondiale, che penalizzò l'economia argentina. La linea principale a nord collegò Ingeniero Jacobacci nel 1916. I 282 km della linea principale sud, nel Deserto di Las Heras, ed i 197 km del ramo tra Comodoro Rivadavia e Sarmiento furono impiantati ma non vennero mai connessi con la rete nord. Dopo il 1916 l'unico lavoro che si realizzò fu il completamento del collegamento tra Ingeniero Jacobacci e San Carlos de Bariloche, terminato nel 1934.

L'eccezione fu la linea da Esquel. Durante la prima guerra mondiale, i binari per lo scartamento ridotto erano abbondanti ed i costi di posa in opera contenuti per via dell'utilizzo intensivo nei fronti di battaglia, per il trasporto delle truppe e dei rifornimenti. Binari con uno scartamento di 0.60 metri, per le locomotive Decauville, furono utilizzati ampiamente nelle aree rurali della Provincia di Buenos Aires per il trasporto merci. Per il servizio passeggeri si utilizzavano le locomotive con scartamento da 0.75 metri, e si optò per questa alternativa molto economica. Nel 1921 si decise di costruire la linea da Ingeniero Jacobacci ad Esquel e di collegarla con la linea esistente (privata) con scartamento da 1 metro, nella Valle di Chubut, da Dolavon a Puerto Madryn. Prese il nome di Red Ferroviaria Patagónica Liviana.

Le carrozze belga ed i vagoni merci furono richiesti nel 1922, dopo cinquanta locomotive della compagnia tedesca Henschel & Sohn. In seguito, altre 25 locomotive furono acquistate dalla Baldwin Locomotive Works di Filadelfia.

La prima parte del progetto prevedeva la realizzazione di un terzo tratto tra quelli già esistenti a Ingeniero Jacobacci e nella Valle di Chubut, al fine di essere utilizzato dai veicoli a scartamento ridotto. Nuove linee furono realizzate per poter estendere quelle già esistenti nella Valle di Chubut, da Trelew e Rawson alla costa di Las Plumas, ad ovest. Dopo che una serie di inondazioni (nel 1931-32) distrussero una buona parte delle linee, i lavori ripresero nel 1934 con nuovi progetti che portarono alla costruzione di un ponte lungo 105 metri ed un tunnel lungo 110 metri. Oltre 1000 persone presero parte ai lavori e molti operai, in seguito, si stabilirono in quelle zone.

I treni cominciarono a circolare nei tratti completati nel 1935. Nel 1941 la linea arrivò ad El Maitén, dove furono costruite strutture per il mantenimento della linea stessa. Il primo treno arrivo alla città di Esquel il 25 maggio del 1941. Tuttavia, fino al 1950 fu utilizzata solamente per il servizio merci. Il primo servizio passeggeri iniziò nel 1950, con un collegamento tra Esquel e Buenos Aires (arrivando alla stazione di Constitución), con cambio ad Ingeniero Jacobacci. I passeggeri viaggiavano seduti su duri sedili in legno. I vagoni erano dotati di una stufa che poteva essere utilizzata per cucinare e per riscaldare l'ambiente. Gli scomodi sedili in legno e la lentezza della linea portavano i passeggeri a camminare lungo le sezioni del treno; il viaggio aveva una durata di circa 14 ore.

Il servizio merci fu ampiamente utilizzato nel decennio 1960-1970, contribuendo allo sviluppo della zona, specialmente per la costruzione della diga sul fiume Futaleufú e per lo sviluppo della città di El Maitén, presso la quale erano state impiantate le officine di manutenzione delle locomotive.

Nel 1961 la linea nella Valle di Chubut, da Puerto Madryn a Las Plumas venne chiusa, senza che sia mai stata collegata con le linee da Esquel o San Carlos de Bariloche. Nel decennio del 1970 le due linee isolate a sud furono chiuse. La Trochita iniziò la sua decadenza per via del miglioramento della condizione delle strade, l'aumento del numero di camion ed autobus e le difficoltà di mantenimento di una linea ferroviaria così isolata dalla capitale del paese e dalla maggiore industria ferroviaria.

In quello stesso periodo, la Patagonia fu riscoperta dai turisti e La Trochita si convertirà in un'attrazione. Tuttavia la linea non risultò redditizia e gli investitori privati non erano interessati a fornire i capitali necessari per il suo mantenimento. Nel 1992 si decise di chiudere la linea. Grazie ad una protesta, a livello nazionale ed internazionale, riguardo al proposito di chiudere la linea, che è diventata il simbolo di un'epoca passata, specialmente di questa regione, i governi provinciali si sono uniti per mantenere la linea in attività.