1904 bis 1925: Idee und Planung

Im Jahr 1904 veranstaltete der Belgische Automobilclub ein Rundstreckenrennen in den Ardennen, in Italien wurde zur gleichen Zeit der Coppa Florio ausgetragen und in den USA wurde der Vanderbilt Cup veranstaltet. All diese Rennen waren sehr frequentiert und erfreuten sich hoher Beliebtheit, sodass am 17. Juni 1904 in Bad Homburg vor der Höhe das Gordon-Bennett-Rennen stattfand. Das Rennen, bei dem Fahrer aus Deutschland, der Schweiz, Frankreich, England, Italien und den USA teilnahmen, führte zu einer grundlegenden Erkenntnis in Deutschland: Der Motorsport ist populär und bringt auch finanziell große Erfolge, kann aber aus Aspekten der Sicherheit der Fahrer und Zuschauer und aus logistischen Gründen nicht mehr auf deutschen Landstraßen ausgetragen werden. Daher wurde schnell klar, dass man in Deutschland eine vom Straßenverkehr unabhängige Strecke braucht, auf der auch die deutschen Automobilhersteller ihre Modelle erproben können.

Kaiser Wilhelm II. ließ daraufhin Pläne für eine Rennstrecke ausarbeiten, die für diese Anforderung geeignet war. Schnell kristallisierte sich die Eifel als bestgeeigneter Ort für solch eine Strecke heraus: Sie verfügte über eine niedrige Besiedlung, über Hochflächen und Täler sowie einige große ebene Flächen. Die extremen Steigungen und Gefälle waren ideale Voraussetzungen für eine Rennstrecke mit großen Höhenunterschieden. Nach 1907 verlor der Motorsport jedoch schnell wieder an Popularität und die Planungsarbeiten am Projekt wurden eingestellt.[1]

Nach dem Ersten Weltkrieg erlebte das Automobil in Deutschland einen erheblichen Aufschwung; die Zahl der Automobil- und Motorradfabriken stieg schnell an. Die zunehmende Motorisierung in Deutschland sorgte für eine Renaissance des Motorsports. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) und der Automobilclub von Deutschland (AvD) förderten den Motorsport, sodass in Deutschland immer mehr Motorsportveranstaltungen stattfanden und sich immer mehr Menschen dem Motorsport verschrieben. Der Wunsch nach einer geeigneten Rennstrecke kam wieder auf. Also wurden die Pläne von 1907 wieder aufgegriffen.

Als Standort für die neue Rennstrecke wurde erneut die Eifel ausgewählt. Neben den oben angesprochenen geographischen Vorteilen beachtete man für die Standortauswahl einen weiteren Punkt: Die Eifel war auch nach dem Ersten Weltkrieg eine sehr strukturschwache Region mit geringer Industrialisierung (die ansässige Tabak- und Tuchindustrie spielte kaum mehr eine Rolle), Ackerbau konnte in der Eifel wegen steiniger Böden in nur geringem Umfang betrieben werden. Somit kamen die Planer zur Erkenntnis, dass der Bau der Rennstrecke in der Eifel eine Verbesserung der Wirtschafts- und Infrastruktur bewirken könnte.[2]

Bevor der Bau beschlossen wurde, führte der ADAC-Rheinland das 1. Eifelrennen durch. Auf einer 33 km langen Rundstrecke bei Nideggen fanden am 15. Juli 1922 Rennen in vier Tourenwagen- und fünf Motorradkategorien statt. Insgesamt 134 Fahrer nahmen teil. Dieses erste Eifelrennen besuchten etwa 40.000 Zuschauer, wodurch die Entscheidung, einen Rennkurs zu bauen, gefördert wurde. Der ADAC Gau Rheinland nahm die Planung in die Hand.

Mitte des Jahres 1923 nahm der ADAC Verhandlungen mit der Stadt Münstereifel auf. Dort hatte man den Stadtwald als Gelände angeboten. Die Realisierung scheiterte jedoch, da die zur Finanzierung der Trasse erforderlichen Kredite nicht bewilligt wurden.

Im Rahmen des Zweiten Eifelrennens, das in der Zeit vom 17. bis 19. Juli 1924 stattfand, kam es zu einer entscheidenden Unterhaltung zwischen Hans Weidenbrück, Pächter der Nürburger Gemeindejagd, Xaver Weber, Kreistagsmitglied von Adenau, und Hans Pauly, Gemeindevorsteher von Nürburg. Bei der Diskussion über die während eines Rennens drohenden Gefahren für Fahrer und Zuschauer erinnerte Weidenbrück an die im Jahr 1907 begonnenen, aber nicht beendeten Planungen zum Bau einer Rennbahn. Er trug die Vorteile des Gebiets in der Gegend zwischen Adenau und Mayen zusammen, stellte sie in Kontrast zum aktuellen Austragungsort des Eifelrennens um Nideggen und wurde daraufhin beauftragt, seinen Plan dem ADAC in Köln vorzutragen. Nach einer ersten Besprechung zwischen dem ADAC und Weidenbrück gründete Letzterer einen eigenen Automobilclub, dessen einziger Zweck es war, den Bau der Rennstrecke im Westen Deutschlands in die Tat umzusetzen. Vorsitzender dieses Clubs wurde Otto Creutz, der neugewählte Landrat des Kreises Adenau.[2]

1925 bis 1927: Die Bauphase

Es verging kein Monat, bis beim ADAC erneut über den Bau einer Rennstrecke nachgedacht wurde, dieses Mal jedoch sehr intensiv. Nach diesem Treffen begann Creutz nun, das Konzept zum Bau dieser Rennstrecke zu entwickeln. Die in sich geschlossene „endlose“ Rennstrecke sollte ihm zufolge auch um die Nürburg führen. Ein wichtiges Detail wurde vom ADAC dabei von Beginn an berücksichtigt und in die Überlegungen eingebunden: Die Rennstrecke sollte keine Verbindung zum öffentlichen Straßennetz haben, dennoch sollte nach den Wünschen Creutz’ ein gewisser „Landstraßencharakter“ entstehen.[3] Dabei wurde jedoch nicht aus den Augen verloren, dass die neue Rennstrecke auch eine Teststrecke für Fahrzeugerprobungen werden sollte. Daher sollten möglichst viele Eigenschaften von europäischen Landstraßen simuliert werden, so zum Beispiel langgezogene Streckenabschnitte für das Testen hoher Geschwindigkeiten sowie kurvenreiche Steigungen (insgesamt waren mehr als 170 Kurven geplant) mit Gradienten von bis zu 17 Prozent.

 Der Nürburgring aus der Vogelschau 1927, Karte von Eugen Felle Gedenkstein Grundsteinlegung am 27. September 1925 für Landrat Otto Creutz Die Nürburg als Namensgeber für die Autorennstrecke

Am 15. April 1925 traf Creutz sich – unterstützt vom Zentrum – mit Vertretern des Preußischen Wohlfahrtsministerium und des Reichsverkehrsministeriums in Berlin. Er legte die Wichtigkeit des Baus der Rennstrecke im „ärmsten Kreis im Lande Preußen“ dar und bezeichnete sie als „Notstandsmaßnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge.“[4]

Danach war der Bau der Strecke endgültig beschlossen. Die Kosten wurden mit 2,5 Millionen Reichsmark kalkuliert. Ende April 1925 begannen die Vermessungsarbeiten, nachdem vorher schon kleinere Arbeiten am geplanten Streckenverlauf durchgeführt worden waren. Am 20. Mai 1925 bestätigte Johannes Fuchs das Baugelände, am 13. Juni des gleichen Jahres wurde das Ingenieurbüro Gustav Eichler, Ravensburg, beauftragt, die Bauleitung zu übernehmen. Drei Tage später gingen die offiziellen Pressemitteilungen an die deutsche Sportpresse, die bereits am 24. Juni den Lageplan und die Bauentwürfe veröffentlichte. Das Ingenieurbüro fertigte einen Kostenvoranschlag in Höhe von 4 Millionen Reichsmark an. Unberücksichtigt blieben dabei die Aufwendungen für die erforderlichen Hochbauten, da diese Arbeiten nicht zu den Notstandsarbeiten gehörten und dementsprechend nicht mit Steuermitteln finanziert werden durften.

Die Planungen für die Rennstrecke sahen wie folgt aus: Die Gesamtlänge der Strecke sollte 28,3 Kilometer betragen. Dazu wurden verschiedene Streckenführungen entworfen. Der längste Streckenteil war die Nordschleife mit einer Länge von 22,8 Kilometern. Daneben wurden auch die Strecken der Südschleife mit einer Länge von 7,7 Kilometern und der Start-und-Ziel-Schleife mit einer Länge von 2,2 Kilometern festgelegt. Die längste Gerade sollte 2,6 Kilometer lang sein und bis zum Tiergarten reichen. Die durchschnittliche Breite der Bahn wurde mit acht Metern angesetzt. Die Streckenführung sollte Gefälle von elf Prozent und Steigungen bis 17 Prozent aufweisen, daneben wurde eine Steilstrecke mit einer Steigung von bis zu 27 Prozent entworfen. Darüber hinaus wurden ein zweistöckiges Start-und-Ziel-Haus, sowie eine Boxengasse mit 50 Boxen und ein modernes, für die damalige Zeit, großzügiges Rennfahrerlager (das heutige Historische Fahrerlager) mit 70 abschließbaren Garagen für die Teams geplant.[5] Diese Zahlen sind teilweise heute noch aktuell.

Die Arbeiten an der neuen Rennstrecke begannen am 1. Juli 1925, obwohl die erforderliche Baugenehmigung erst Anfang August erteilt wurde. Am 13. August erklärte das Preußische Wohlfahrtsministerium die Bauten formell zu großen Notstandsarbeiten.[3]

Der Landkreis Adenau konnte nicht die benötigte Anzahl an Arbeitern aufbringen. Deshalb wurden Arbeitskräfte aus den Regierungsbezirken Koblenz und Köln nach Adenau gebracht. Zur Unterbringung dieser Arbeiter wurden Baracken errichtet.

Am 27. September fand die offizielle Grundsteinlegung statt, die Johannes Fuchs durchführte. Im Rahmen dieses offiziellen Baubeginns bekam die Rennstrecke den vom Regierungspräsidenten Francis Kruse vorgeschlagenen Namen Nürburgring. Namensgeber war die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid innerhalb der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen.

Zu Beginn des Jahres 1926 waren über 2.100 Bauarbeiter beschäftigt, zu Höchstzeiten arbeiteten sogar 2.500 Menschen an der Fertigstellung. Insgesamt leisteten sie etwa 784.500 Tagewerke, bewegten 152.097 Kubikmeter Erdreich, 184.693 Kubikmeter Gestein und verarbeiteten 11.119 Kubikmeter Beton.

Im April 1926 erschien bereits vor Fertigstellung des Baus der Rundstrecke die erste Ausgabe einer Zeitschrift namens Nürburgring. Sie wurde mit einer Auflage von 12.000 Exemplaren gedruckt.[6]

Die ersten Fahrten auf fertiggestellten Abschnitten des Nürburgrings wurden am 28. August vom ADAC Adenau durchgeführt. Zur selben Zeit musste die Baukostenplanung von zuvor 5 Millionen Reichsmark auf etwa 8,1 Millionen Reichsmark und später nochmals auf 14,1 Millionen Reichsmark nach oben korrigiert werden. Bereits zwei Jahre nach Baubeginn konnte der Nürburgring eröffnet werden.

1927 bis 1970  Bugatti T37A aus dem Eröffnungsrennen des Nürburgrings 1927 Bernd Rosemeyer im Jahr 1937 auf Auto Union Typ C auf dem Nürburgring

Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag, 18. Juni 1927, mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. einen Tag später mit einem Automobilrennen, das Rudolf Caracciola gewann. Er befand die erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als bärig schwer.

Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden.

Der Kurs gilt in der klassischen, bis 1976 genutzten 22,8 km langen Nordschleifenvariante bis heute als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Jackie Stewart bezeichnete die von Wald und Hecken umgebene Berg-und-Tal-Bahn als grüne Hölle. Der Höhenunterschied zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohen Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits beträgt fast 300 Meter.

Zudem gab es die weniger bekannte, 7,7 Kilometer lange Südschleife, die durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem etwa 28 Kilometer langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa bei dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960er-Jahren. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Start-und-Ziel-Schleife oder Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente.

Bereits beim Großen Preis von Deutschland 1928 verunglückte mit Čeněk Junek ein bekannter Fahrer tödlich. Während des gleichen Rennens verunglückte Ernst von Halle im Kesselchen und starb am nächsten Tag an den Folgen dieses Unfalls. Beiden tödlichen Unfällen folgten weitere in den 1930er-Jahren. Unter anderem kollidierte beim Großen Preis von Deutschland 1937 Ernst von Delius mit Richard Seaman und starb am Tag nach dem Unfall. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer auf dem Nürburgring tödlich. Beim Großen Preis von Deutschland 1958 starb der Brite Peter Collins. Einige Tage nach dem Grand Prix 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei seinem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der Formel 1 teil und verunglückte am Schwedenkreuz tödlich. Die enge Strecke mit Hecken an vielen Stellen unmittelbar am Fahrbahnrand geriet seit Ende der 1960er-Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik.

Im Jahr 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, woraufhin der Große Preis von Deutschland vorübergehend auf dem Hockenheimring ausgetragen wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichen Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Schutzplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten.

1970 bis 1983

Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Formel 1 für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Bedingt durch die Hanglage konnten an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen angelegt werden, da es enorme Erdbewegungen erfordert hätte. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er-Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. Bei einem offiziellen Besuch am 3. April 1973 in Rheinland-Pfalz fuhr Bundespräsident Gustav Heinemann als „Co-Pilot“ von Willi Kauhsen in einem Porsche 917/10 TC mit und legte dabei eine Runde auf der Nordschleife zurück.[7]

Der Vertrag mit dem Nürburgring lief im Jahr 1976 aus. Auch wenn es oft heißt, der schwere Feuerunfall Niki Laudas am 1. August 1976 sei der Grund für die endgültige Verlegung des Formel-1-Rennens nach Hockenheim gewesen, wurde das endgültig erst im März 1977 nach einer Streckenbesichtigung entschieden, da die von den Fahrern geforderten Streckenanpassungen bis zum Großen Preis im Juli 1977 nicht hätten verwirklicht werden können.

Ein Grand Prix der Motorrad-Weltmeisterschaft fand zuletzt 1980 auf der Nordschleife statt. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000-km-Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. liefen trotz Bedenken noch bis 1983, auch während der laufenden Umbauarbeiten, allerdings auf einem auf 20,8 Kilometer verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage.

In den Jahren 1981 (im Februar) und 1982 (im Januar) wurden auf der Nordschleife zwei Schlittenhunderennen abgehalten.[8]

Die neue Grand-Prix-Strecke  Rennen zur Eröffnung der Grand-Prix-Strecke am 12. Mai 1984 Mercedestribüne, Luftaufnahme (2016) Enthüllung des „Michael-Schumacher-S“ durch Michael Schumacher und Bernie Ecclestone (2007)

Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim gefahren war und andere internationale Serien auch abzuwandern gedroht hatten, wurden die Möglichkeiten einer Erneuerung des Nürburgrings diskutiert. Die Wahl fiel letztlich auf eine aus Kostengründen nur etwa 4,5 Kilometer lange, moderne Rennstrecke, die lediglich die Start-und-Ziel-Gerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentlichen Verkehrsbereich umgewidmet bzw. als Zufahrtswege zu Parkplätzen verwendet. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten Grand-Prix-Strecke benutzt werden, zum Beispiel von der RCN und GLP.

1984 wurde die Grand-Prix-Strecke mit ihren breiten Auslaufzonen mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Das erste auf der neuen Strecke ausgetragene Rennen war ein Schaurennen mit 20 identischen Mercedes-Benz 190 E 2.3-16-Tourenwagen, bei dem viele hochkarätige Rennfahrer der damaligen Zeit antraten, darunter neun ehemalige Formel-1-Weltmeister: Jack Brabham (1959, 1960, 1966), Phil Hill (1961), Denis Hulme (1967), James Hunt (1976), Alan Jones (1980), Niki Lauda (1975, 1977 – der Titel von 1984 lag zu diesem Zeitpunkt noch in der Zukunft), Keke Rosberg (1982), Jody Scheckter (1979) und John Surtees (1964). Weitere aus der Formel 1 bekannte Namen waren Elio de Angelis, Jacques Laffite, Stirling Moss, Alain Prost, Carlos Reutemann und John Watson. Sieger wurde jedoch der damals noch wenig bekannte brasilianische Formel-1-Neuling Ayrton Senna, der den ursprünglich für seinen Landsmann Emerson Fittipaldi vorgesehenen Wagen übernommen hatte und dem es als einzigem gelang, sich nicht von dem ohne Training aus der letzten Reihe gestarteten Niki Lauda überholen zu lassen.[9]

Im Winter 1994 und im Mai 1997 wurde die Veedol-Schikane (später NGK-Schikane und nun wieder Veedol-Schikane[10]) umgebaut. Diese engere Streckenführung verringert die Geschwindigkeit der Fahrzeuge deutlich. Darüber hinaus wurde hier 1997 eine gesonderte Streckenführung für Motorradrennen eingerichtet, die auch beim 24-Stunden-Rennen genutzt wird.

2002 wurde die Strecke mit dem Bau der Mercedes-Arena auf etwa 5,1 Kilometer erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die so hoch sind, dass sie sich auch für Trucks eignen.

Die Formel-1-Weltmeisterschaft trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber ab 1986 fand der Große Preis von Deutschland wieder auf dem Hockenheimring statt. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-Weltmeisterschaft in den 1990er-Jahren für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring.

Von 1995 bis 2006 fand jährlich ein zweites Formel-1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-Grand-Prix 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz betrug nach dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 Kilometer.

2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone trotz bestehender Verträge mit beiden Rennstrecken ab 2007 nur noch einen Grand-Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen wollte, jeweils im jährlichen Wechsel auf dem Hockenheim- und Nürburgring. Der deutsche Grand Prix 2007 wurde auf dem Nürburgring als Großer Preis von Europa ausgetragen, einen Großen Preis von Deutschland gab es in diesem Jahr nicht. Da die Namensrechte dafür beim Automobilclub von Deutschland liegen, fand dieser Grand Prix erst wieder 2008 auf dem Hockenheimring statt.

Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund neun Millionen Euro Verlust verursacht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa zehn Prozent steigen.[11]

Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in Michael-Schumacher-S umbenannt werden sollte. Schumacher kam persönlich zur Taufe der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke.[12]

2010 wurde ein Biomasse-Heizwerk in Betrieb genommen. Träger ist RWE, die Lage ist nahe am Freizeit- und Businesszentrum.

Aber auch verschiedene Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzerserien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf dieser „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten war. Seit der Saison 2008 wird der deutsche Lauf zur Superbike-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring ausgetragen.

Streckenführungen Streckenführung 1927–1967 Streckenführung 1967–1983 Streckenführung seit 1984 Streckenvarianten der aktuellen Strecke ↑ Jörg-Thomas Födisch: Nürburgring; Seite 4 ↑ a b Jörg-Thomas Födisch: Nürburgring; Seite 5 ↑ a b Jörg-Thomas Födisch: Nürburgring; Seite 6 ↑ Von der Notstandsmaßnahme zur Goldgrube (Memento vom 8. November 2007 im Internet Archive), Landessportbund Rheinland-Pfalz ↑ Luki Scheuer: Nürburgring – Tradition und Fortschritt. Hrsg.: Nürburgring GmbH. Rhenania-Verlag, Koblenz, ISBN 3-922755-21-6, S. 22.  ↑ Jörg-Thomas Födisch: Nürburgring; Seite 8 ↑ hac (Spiegel): „Kurz vor der Ohnmacht“. In: Der Spiegel. Spiegel, 1973, abgerufen am 12. Mai 2023.  ↑ https://nordschleife1927.de/index.php/nuerburgring/chronologie/270-1982 ↑ Resultatliste des Schaurennens vom 12. Mai 1984 am Nürburgring. In: PistonHeads.com. Abgerufen am 2. Dezember 2011.  ↑ Zurück zur Tradition: Nürburgring wieder mit Veedol-Schikane. In: Nuerburgring.de. Abgerufen am 4. September 2015.  ↑ „Nürburgring: Grüne Hölle“, WirtschaftsWoche 18. März 2007@1@2Vorlage:Toter Link/de.biz.yahoo.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2019. Suche in Webarchiven) ↑ „S wie Schumacher“, Formel1.de vom 25. März 2007 (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive), www.motorsport-total.com – Nürburgring benennt Kurve nach Schumacher