Die Metro Moskau (russisch Московский метрополитен / Transkription Moskowski metropoliten, umgangssprachlich Московское метро / Moskowskoje metro), 1935 eröffnet, ist die U-Bahn der russischen Hauptstadt Moskau. Sie gehört zu den U-Bahn-Systemen mit den tiefsten Tunneln und Stationen der Welt und ist mit rund 2,8 Milliarden Fahrgästen jährlich (Stand: 2020) auch eine der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnen weltweit. Die Stationen der Moskauer Metro sind aufgrund ihrer teilweise sehr anspruchsvollen Architektur als unterirdische Paläste bekannt. Die Moskauer Metro hat inzwischen mit einer Streckenlänge von 466 Kilometern das Streckennetz der London Underground (402 km) überholt.

Die Metro Moskau (russisch Московский метрополитен / Transkription Moskowski metropoliten, umgangssprachlich Московское метро / Moskowskoje metro), 1935 eröffnet, ist die U-Bahn der russischen Hauptstadt Moskau. Sie gehört zu den U-Bahn-Systemen mit den tiefsten Tunneln und Stationen der Welt und ist mit rund 2,8 Milliarden Fahrgästen jährlich (Stand: 2020) auch eine der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnen weltweit. Die Stationen der Moskauer Metro sind aufgrund ihrer teilweise sehr anspruchsvollen Architektur als unterirdische Paläste bekannt. Die Moskauer Metro hat inzwischen mit einer Streckenlänge von 466 Kilometern das Streckennetz der London Underground (402 km) überholt.

Erste Entwürfe und Planungen für eine Metro

Die ersten Gedanken hinsichtlich einer unterirdischen Eisenbahn in Moskau nach dem Vorbild der damals neu entstandenen London Underground kamen in den 1870er-Jahren auf. Der erste konkrete Entwurf für ein U-Bahn-System wurde jedoch erst Anfang des 20. Jahrhunderts vorgelegt. Moskau zählte damals bereits über eine Million Einwohner und der öffentliche Verkehr mit Pferdedroschken, Pferdebahn und Straßenbahn (1899 eröffnet) war bereits überlastet.

 Nikolai Karasins Bild des ersten Entwurfs von 1902

1902 legten die beiden Ingenieure Pjotr Balinski und Jewgeni Knorre ihre Konzeption einer elektrischen Stadteisenbahn vor. Der erste Entwurf beinhaltete eine Nord-Süd-Linie, ausgehend vom Belarussischen Bahnhof zur Stadtduma. Die Strecke sollte lediglich an einigen Stellen in der Stadtmitte in den Untergrund verlegt werden, wie beispielsweise unter den Roten Platz und andere große Plätze; die restlichen Abschnitte sollten auf Viadukten verlaufen. Die Gleisanlagen umfassten 54 Kilometer, der Kostenvorschlag für das Projekt belief sich auf 155 Millionen Rubel. Doch die Duma-Abgeordneten lehnten diese städtische Bahnverbindung im September 1902 aus verschiedenen Gründen ab. Einerseits waren die Kosten zu hoch, andererseits wären auch die Interessen der Bürger nicht berücksichtigt worden. Durch die geplante Trasse wäre nämlich der Abriss privater Häuser unvermeidlich gewesen. Die Russisch-Orthodoxe Kirche hatte ebenfalls erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Stadtduma, da sie den Aushub heiliger Erde unter den Kirchen und Kathedralen nicht zulassen wollte. Noch im selben Jahr erhielt die Stadtduma von dem US-amerikanischen Bankhaus Werner & Co. ein weiteres Angebot einer Metro. Nach rund zehn Jahren – inzwischen war die Einwohnerzahl Moskaus auf fast zwei Millionen angewachsen – wurden die Konzepte überarbeitet und im Grundsatz von der Stadtregierung angenommen. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges mussten die Pläne jedoch auf Eis gelegt werden, und im Jahre 1917 machte die Oktoberrevolution alle bisherigen Bauvorhaben endgültig zunichte.

Die neue U-Bahn nimmt konkrete Formen an

Erst mit der Verlegung der russischen Hauptstadt von Petrograd nach Moskau im Jahre 1918 wurde das Projekt eines unterirdischen Bahnnetzes wieder aktuell. Doch die Konkretisierung kam auch nach dem Ende des Bürgerkrieges nur schleppend voran. Im Auftrag der neuen Stadtverwaltung wurde lediglich eine Abteilung der Moskauer Städtischen Eisenbahn gegründet, die sich mit der Planung und Umsetzung einer Metro befasste.

1923 vergab die Stadt einen Projektauftrag an die deutsche Siemens-Bauunion GmbH. 1925 legte Siemens ein fertiges Projekt für 80 km Tunnelstrecke mit 86 Stationen vor. Wegen Geldmangels blieb das Siemensprojekt allerdings auf dem Papier.[1]

Um 1930 belief sich die Einwohnerzahl Moskaus bereits auf fast drei Millionen. Das riesige Aufkommen von zehntausenden Fahrgästen täglich war mit den Straßenbahnen – zu jener Zeit dem praktisch einzigen öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt – nicht mehr zu bewältigen. Da die sowjetische Hauptstadt offensichtlich ein neues, leistungsfähigeres Verkehrsmittel in Form einer U-Bahn dringend benötigte, erging schließlich am 15. Juni 1931 durch das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion der Baubeschluss. Die Organisation wurde durch das hierfür gegründete staatliche Unternehmen Metrostroi (russ. Метрострой) übernommen. Eine erste U-Bahn-Strecke sollte bereits im Jahre 1933 fertiggestellt sein. Die Bauleitung oblag Lasar Kaganowitsch, dem damaligen Verkehrsminister der UdSSR, einem engen Vertrauten Stalins. Damit wurde in Moskau zum ersten Mal mit dem Bau einer Tunnelstrecke begonnen, diese Versuchsstrecke befand sich am Sokolniki-Park.

Menschenmassen für den Metrobau

Im darauf folgenden Jahr begann mit der Aushebung einer ersten Baugrube nordöstlich des Stadtzentrums die Konstruktion der ersten regulären Strecke. Diese sollte durch den Stadtkern verlaufen und mehrere strategisch wichtige Objekte miteinander verbinden, darunter den Platz der drei Bahnhöfe sowie den damals geplanten Palast der Sowjets. Im Hinblick auf die knappe Terminvorgabe für die Fertigstellung der Trasse und den vielen vorwiegend ungelernten Arbeitern war der Arbeitsumfang groß. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion, die am Bau der 11,2 km langen Strecke helfen sollten, wurden durch Massenpropaganda und Heroisierung der Metroarbeiter sowie den Einsatz hoher finanzieller Mittel gewonnen. Außerdem sorgte die zu jener Zeit als Folge der Zwangskollektivierung massenhaft einsetzende Landflucht für ein extrem rasches Bevölkerungswachstum Moskaus und somit für ein umfassendes Angebot an ungelernten, billigen Arbeitskräften. Der U-Bahn-Bau soll das Lieblingsprojekt Stalins gewesen sein, mit dem Ziel, die beste und schönste Metro der Welt zu besitzen. Als Aufbruchssignal in eine neue Zukunft wurde das unterirdische Verkehrsmittel zu dem sozialistischen Prestigeobjekt der Sowjetunion überhaupt. Der Anspruch an die Metro im Sinne des Sozialismus manifestierte sich in der Aussage Kaganowitschs: „Mehr noch als alle Theater und Paläste wird die Metro unseren Geist anregen und erhellen.“[2]

Die Arbeitsbedingungen beim Metrobau waren nicht besser als bei vergleichbaren Baustellen. Die Menschenmassen arbeiteten oftmals mehr für den Ruhm und die Ehre des Sozialismus als für den kleinen Lohn, der gerade zum Überleben ausreichte. Neben der schlechten Verpflegung wurde nicht auf moderne technische Hilfsmittel, sondern lediglich auf Spitzhacken, Spaten und Schubkarren gesetzt. Diese Bedingungen führten im Frühjahr 1933 zu einem Streik. Als Antwort darauf wurde der Lohn erhöht, auch wurde der Bau der Metrostrecke zum Komsomolobjekt erklärt und die Arbeiter zunehmend durch junge und ideologisch überzeugte Komsomolzen ersetzt. Dabei hatte die sozialistische Jugendorganisation der KPdSU den Auftrag, zahlreiche Fachleute aus der ganzen Sowjetunion nach Moskau anzuwerben, darunter beispielsweise Betonierer, die bereits an der Errichtung der Dnepr-Staudämme beteiligt waren, oder erfahrene Bergarbeiter aus Kohlegruben in der Donezregion. Ende 1933 wurden 36.000 Arbeiter beschäftigt, Mitte 1934 waren es bereits 75.000; darunter waren auch viele von der kommunistischen Ideologie überzeugte deutsche Ingenieure und Arbeiter, die Anfang der 1930er-Jahre wegen Hitlers Machtübernahme in die Sowjetunion geflüchtet waren.[3]

Als sich herausstellte, dass die Terminvorgaben dieses Projekts ohne besondere technische Ausrüstung nicht mehr einzuhalten waren, beschloss man, eine Tunnelvortriebsmaschine aus England anzukaufen. Da diese den Bau der Strecke beschleunigte, wurden in der Sowjetunion anhand britischer Konstruktionsvorlagen weitere Vortriebsmaschinen nachgebaut. Damit konnte die Baufrist von drei Jahren doch noch eingehalten werden. Der erste Zug befuhr in der Nacht zum 6. Februar 1935 durchgängig die Strecke von Sokolniki bis Smolenskaja.

Am Bau der ersten Metrostrecke waren rund 500 Industriebetriebe beteiligt. Auf hochwertige Materialien wurde besonders Wert gelegt: verschiedene Marmor- und Granitsorten für die Gestaltung der Stationen, Fahrzeugmotoren, Belüftungsanlagen und Pumpen sowie Kabel und Gleise besonderer Ausführung. Der Arbeitsumfang umfasste die Aushebung von 2,3 Millionen Kubikmetern Erde und Gesteinsmaterial sowie 842.500 Kubikmeter Vergussbeton. Zu dieser Zeit wurden zur Finanzierung der U-Bahn-Strecke 21 % des laufenden Stadthaushalts aufgebracht.

Die ersten Strecken Entwicklung des Liniennetzes Jahr Gesamtlänge Stationen 1935 11,2 km 13 1940 23,6 km 22 1945 37 km 29 1950 43,5 km 35 1955 58,8 km 41 1960 77,5 km 56 1965 113,5 km 75 1970 136 km 87 1975 168,5 km 104 1980 188 km 116 1985 208,5 km 129 1990 231,2 km 143 1995 256,5 km 156 2000 264 km 161 2005 278,3 km 171 2010 302 km 182

Schon Tage vor der offiziellen Einweihung war die Stimmung in der Moskauer Bevölkerung über das gerühmte Werk der Freiwilligen sehr gut. Beispielsweise meinte die Moskauer Zeitung Prawda:

„In den nächsten Tagen werden die verkehrsgeplagten Moskauer die Metro betreten. Sie werden die Vorhallen erblicken, die glänzenden Foyers mit den gläsernen Kassen, die breiten, großartigen, mit formstrengen Lustern erleuchteten Korridore und die so unerwartet riesigen, leuchtenden Säle der unterirdischen Bahnsteige und Bahnhöfe. Bahnhöfe, verkleidet in Marmor, Granit, Kupfer, bunten Fliesen, mit zartgrauen rosafarbenen, rotgeäderten Säulen, mit polierten Wänden, […].“[4]

Am 15. Mai 1935 wurde die erste sowjetische U-Bahn-Linie zwischen den Stationen Sokolniki (Сокольники) und Park Kultury (Парк Культуры) eröffnet. Dazu gab es noch eine Abzweigung in Richtung Smolenskaja (Смоленская), welche heute Teil der eigenständigen Linie 4 ist. Insgesamt umfasste der 11,2 km lange erste Bauabschnitt der Moskauer Metro 13 Stationen. Zwölf Zugpaare mit jeweils vier Waggons beförderten von da an die Bevölkerung der Stadt auf neuem Wege. Bei der Indienststellung der Stationen kamen zahlreiche Bürger, viele von ihnen nur zur Besichtigung der Bahnhöfe, die mit ihren Rolltreppen, die alleine schon als technisches Wunderwerk galten, Kronleuchtern und mit Marmor verkleideten Bauwerken einen starken Kontrast zum eher dunkel anmutenden, noch von Holzhäusern geprägten Stadtbild bildeten. Allein diese erste Strecke des neuen Verkehrsmittels beförderte zu jener Zeit täglich rund 177.000 Fahrgäste.[5]

Doch dem U-Bahn-Projekt war damit kein Endpunkt gesetzt, die Arbeiten an den nächsten Abschnitten wurden kontinuierlich fortgeführt. Mehr noch, der Metrobau genoss nach dem überwältigenden Erfolg der ersten Strecken mehr Ansehen als je zuvor. Der wirtschaftlich inzwischen wiedererstarkte Sowjetstaat förderte den Weiterbau großzügig; nicht mehr einfache, ungelernte Arbeiter und Komsomolzen, sondern mit moderner Technik ausgestattete Fachkräfte sowie die renommiertesten Architekten jener Zeit waren nunmehr am Werk. Die meisten der zwischen 1937 und 1954 gebauten Stationen wurden dementsprechend auch architektonisch anspruchsvoller gestaltet als die ältesten 13 Bahnhöfe aus dem Jahre 1935.

Die zweite Streckeneröffnung erlebte die Moskauer Metro am 20. März 1937, als eine 1,4 km lange Strecke zwischen Smolenskaja und der neuen Station Kiewskaja (Киевская) in Betrieb ging, womit der Kiewer Bahnhof eine Metro-Anbindung erhielt. Ein weiteres Jahr darauf, am 13. März 1938, wurde die Trasse zwischen Uliza Kominterna (Улица Коминтерна, heute Alexandrowski Sad – Александровский Сад) und Kurskaja (Курская) eröffnet. Später wurde die Verbindung von Plotschtschad Rewoljuzii (Площадь Революции) nach Kurskaja Teil der Linie 3. Mit der Eröffnung der Strecke zwischen Sokol (Сокол) und Teatralnaja (Театральная) wurde die Linie 2 gebildet, eine 8,5 km lange und sechs Stationen verbindende Nord-Süd-Strecke, deren Linienweg zu großen Teilen noch dem Entwurf aus dem Jahre 1902 entspricht. Die Inbetriebnahme der Linie 2 sollte aufgrund der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung die letzte Netzerweiterung für die kommenden Jahre sein.

Bahnhöfe werden zu Bunkern und Lazaretten

Durch die Mobilmachung für den Krieg gegen das nationalsozialistische Deutschland mussten ab Juni 1941 rund 30 % der Arbeiter der Metro für den Kriegsdienst abgezogen werden; viele von ihnen meldeten sich freiwillig. Alle Ausbaupläne zur Erweiterung des Netzes wurden zunächst auf unbestimmte Zeit vertagt. Die Metro erlangte im Krieg eine äußerst wichtige Rolle für das Leben in Moskau, auch weil Stalin die Hauptstadt während der Zeit des Bombenkrieges nicht verließ.

So wurden ab 1941 in einigen Bahnhöfen im Metronetz Soldaten und Regierungsstellen untergebracht. Damit wurden diese Stationen bei Kriegsbeginn zu strategischen Stützpunkten umfunktioniert. Beispielsweise wurde der neue Sitz einiger Abteilungen des Generalstabes der Roten Armee in der Station Kirowskaja (Кировская, heute Tschistyje Prudy – Чистые Пруды) eingerichtet. Der Bahnsteig wurde durch schnell gemauerte Wände von den Gleisen abgetrennt und die Züge hielten an dieser Station nicht mehr.

Mit der Bombardierung Moskaus durch die deutsche Luftwaffe begann die zweite Phase der Umnutzung der Stationen. Die U-Bahnhöfe galten als sicherster Ort bei Luftangriffen. Daher wurden die Stationen in Luftschutzbunker umgenutzt, in denen ältere Menschen, Frauen und Kinder Unterkunft fanden. Zahlreiche Betten wurden aufgestellt, Trinkwasser wurde verteilt, stationäre Metrowaggons verwendete man für die medizinische Versorgung. Mit der Zunahme der Luftangriffe auf die Stadt wurde der U-Bahn-Verkehr ab 18 Uhr auch ohne Bombenwarnung eingestellt. Der Zulauf auf die Haltepunkte wurde größer, oftmals standen Menschenmassen vor den Eingängen. Neben der Grundversorgung mit Lebensmitteln wie Brot und Milch und ärztlicher Hilfe richtete man einige Bibliotheken ein, daneben fanden Filmvorführungen statt. Bis zu 500.000 Moskauer flüchteten täglich in die Metro, für insgesamt rund 15 Millionen Menschen war sie in den Abendstunden der überlebenswichtige Bunker. Während dieser Zeit kamen rund 150 Kinder in einem der Bahnhöfe zur Welt.

Doch nachdem im weiteren Verlauf des Zweiten Weltkrieges die Gefahr einer Einnahme der Stadt durch die Deutschen nicht mehr bestanden hatte, wurden die Ausbauarbeiten fortgesetzt. Mit dem Spruch „Das ganze Land baut die Metro“ wurden Hoffnungen auf eine bessere Zukunft geweckt. Bereits 1943 erhielt die Linie 2 drei Stationen auf 6,2 km neuer Strecke, die Linie 3 wurde im darauffolgenden Jahr um 7,1 km mit vier Bahnhöfen verlängert. Diese Neueröffnungen waren für die sowjetische Führung ein ganz besonderes Prestigeobjekt: Mit der Inbetriebnahme neuer Metrostrecken in der Zeit des Krieges wollte sie nicht nur im eigenen Land, sondern auch in der ganzen Welt ein klares Zeichen setzen, dass die industrielle Macht der UdSSR trotz Krieg ungebrochen sei und dass niemand am kommenden Sieg des Landes zweifele.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Kriegsende wurden Planungen für zahlreiche Bauvorhaben wieder aufgenommen, wobei es allerdings bis zur Eröffnung der ersten Neubaustrecken noch fünf Jahre dauern sollte, da ein Großteil der Ressourcen des Landes für den Wiederaufbau nach dem Krieg verwendet wurde. Das wohl wichtigste unter den neuen Vorhaben war der Bau der Ringlinie zur Entlastung der zentralen Umsteigeknoten.

 Station Kiewskaja, Umstiegsstation der Ringlinie, als Beispiel für pompöses Bauen

Die Ringlinie Kolzewaja wurde zuerst als streng kreisförmig verlaufende Linie geplant, die unter der Ringstraße Sadowoje Kolzo (deutsch: Gartenring) entlang der historischen Grenze Moskaus aus dem 16. Jahrhundert verlaufen sollte. Das erste Teilstück wurde am 1. Januar 1950 zwischen Park Kultury und Kurskaja eröffnet. Danach wurden jedoch die Pläne geändert, sodass die Linie bis zu 1,5 km außerhalb des Gartenringes verläuft. So wurde erreicht, dass die wichtigsten Fernbahnhöfe Moskaus durch eine einzige Metrolinie verknüpft sind. Dieser zweite Teil wurde am 30. Januar 1952 zwischen Kurskaja und Belorusskaja (Белорусская) eröffnet. Am 14. März 1954 wurde der Ring mit der Eröffnung der Verbindung zwischen Belorusskaja und Park Kultury geschlossen.

Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll Josef Stalin mit den Metroplänen über die Fortschritte informiert haben. Beim Betrachten der Zeichnungen habe sich Stalin etwas Kaffee eingegossen und ihn ein wenig über den Tassenrand verschüttet. Als er gefragt wurde, ob er das Projekt akzeptiere, habe er seine Tasse auf die Mitte der Pläne gestellt und sei wortlos verschwunden. Die Unterseite der Tasse habe einen braunen Kreis auf den Zeichnungen hinterlassen. Die Planer hätten diesen Kreis betrachtet und festgestellt, dass es der ideale Verlauf der Linie war, nach dem sie bisher vergeblich gesucht hatten. Sie hätten dies als ein Zeichen für Stalins Genie erkannt und daraufhin die Aufträge für den Bau der Ringlinie erteilt, die auf den Plänen bis heute immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wird. Höchstwahrscheinlich wurde diese Legende im Kontext des damaligen Personenkultes um Stalin frei erfunden.

 Station Schtschukinskaja, Baujahr 1975

Mit dem Tod Stalins 1953 wich in den darauffolgenden Jahren die bisherige pompöse, auf Extravaganz abzielende Architektur der Metrostationen der neuen Funktionalität, die zum Ziel hatte, die Nützlichkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Dabei wurden einige Stationen abweichend von den Originalplänen in der architektonischen Ausgestaltung erheblich vereinfacht. Dies geschah auf Anordnung von Staatschef Nikita Chruschtschow, der für seine auf Sparsamkeit abzielende Politik allgemein bekannt war. Ab 1935 war Chruschtschow für die Neubauten in Moskau verantwortlich, darunter auch der Bau der Moskauer Metro, wofür er seinen ersten Leninorden erhielt. Es wurde ein einheitliches Dekorationsschema für alle neu zu bauenden Metro Stationen entwickelt. Daher wurden die meisten aus den 1960er-Jahren stammenden Bahnhöfe nahezu identisch gebaut, lediglich durch den verwendeten Marmor und die Farben der Keramikfliesen unterschieden sie sich. Erst ab etwa Mitte der 1970er-Jahre wurde die alte prunkvolle Dekoration zunehmend wieder zum Vorbild genommen.

1958 wurden zwei neue Linien eröffnet. Dies war zum einen die Linie 4, wovon der erste Linienabschnitt von Alexandrowski Sad bis Smolenskaja bereits seit 1935 existierte, und zum anderen die Linie 6 als eine wichtige Nord-Süd-Trasse. Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde kontinuierlich am Metrobau festgehalten. Noch drei weitere Linien wurden eröffnet. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren jährlich durchschnittlich über vier Kilometer Strecke dem Verkehr übergeben worden.

Nach 1991 investierte die Stadt Moskau aufgrund des steigenden Automobilverkehrs stärker in die Straßeninfrastruktur, wodurch der Ausbau der Metro gebremst wurde. Viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte konnten auch wegen der sich in den 1990er-Jahren wiederholenden Wirtschaftskrisen und des daraus resultierenden ständigen Geldmangels nicht realisiert werden. Erst nach der Jahrtausendwende wurden wichtige Ausbauprojekte wieder vorangetrieben und im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2018 sowie das steigende Bestreben, dem Verkehrschaos auf den Straßen Herr zu werden, genießt der Ausbau der Metro heute wieder eine höhere Priorität. Um finanzielle Mittel einzusparen, wurde darauf verzichtet, „prunkvolle“ Bahnhöfe zu errichten und mitunter führte das zu suboptimalen Lösungen, wie etwa in den 2000er-Jahren mit der vermeintlich kostengünstigeren „Light-Metro“, wie die Viadukt-Linie L1, 2003 im äußersten Süden der Stadt eröffnet, ursprünglich genannt wurde. Mittlerweile werden wieder vorwiegend unterirdische Bahnhöfe gebaut, sie haben nichts mehr mit den sowjetischen „Palästen fürs Volk“ gemein, zeichnen sich aber immerhin in der Regel durch jeweils individuelles Design aus, das oft in Anlehnung an den Namen bzw. die Lage der Station umgesetzt wird. Von 2010 bis 2021 wurden mehr als 60 neue Metrostationen eröffnet. Der Abschnitt der Großen Ringlinie (GRL), der 2020 für die Fahrgäste geöffnet wurde, sowie der Abschnitt der Nekrassowskaja-Linie und der Verkehrsknotenpunkt Nischegorodskaja wurden Gewinner des internationalen Wettbewerbs der National Association of Surveyors und Designer (NOPRIZ).

Seit dem Jahr 2021 können Fahrgäste per Facepay (einem Bezahlsystem via Gesichtserkennung) ihre Fahrkarte lösen.[6]

W. Malzewa: U-Bahn in Moskau. Geschichte des U-Bahnbaus in der Hauptstadt (russisch). Philipp Meuser: Ab in den Bunker!, Internetangebot des Cicero – Magazin für politische Kultur. aktuell.ru: Ein Mammutprojekt: Der Bau der Metro, Teil einer Dokumentationsreihe zum 70-jährigen Jubiläum der Moskauer Metro 2005. Eva Gerberding: DuMont Reise-Taschenbuch Moskau. DuMont Reiseverlag, Ostfildern 2004, ISBN 3-7701-4779-0. Christina Haberlik: 50 Klassiker. Architektur des 20. Jahrhunderts. Gerstenberg Verlag, Hildesheim 2001, ISBN 3-8067-2514-4. tagesschau.de: Moskauer Metro setzt auf Bezahlen mit Gesichtserkennung. Abgerufen am 17. Oktober 2021.
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