Abans del pont

A partir del segle xii, es va establir un ferri entre Queensferry i el port de North Queensferry, que utilitzava promontoris naturals com a molls. Pels volts del 1760 aquest ferri era el més actiu del Regne Unit, tot i que els usuaris consideraven que era "lent, incòmode i perillós". El 1808 es va prendre la decisió de modernitzar el sistema de transbordadors sota la direcció de l'enginyer John Rennie, que va construir uns espigons que permetien d'embarcar independentment de la marea i, per tant, augmentar les connexions.

No obstant això, el desenvolupament del transport, i en particular el desenvolupament del ferrocarril, van fer necessària la construcció d'un pont. El sistema de transbordament de trens per ferri, inaugurat el 1805 entre Granton i Burntisland, va esdevenir ràpidament insuficient.

Els diferents projectes

El 1818, James Anderson va presentar un primer projecte de pont suspès, que es va abandonar a causa de la lleugeresa de l'estructura proposada que en feia témer l'esfondrament. Encara el 1890 es deia d'aquest projecte d'Anderson que l'estructura del pont hauria estat "tan fina que amb prou feines s'hagués pogut veure en mal temps i que després d'una forta ràfega de vent ja no s'hauria vist més, ni tan sols un dia de bon temps".[1]

No va ser fins cinquanta-cinc anys més tard que es va crear la Forth Bridge Railway Company (una empresa ferroviària nascuda amb la determinació de construir un pont sobre el Forth), perquè els trens de les companyies ferroviàries de la costa est ja no haguessin de demanar préstecs a les línies de la seva competidora Caledonian Railway. La Forth Bridge Railway Company va escollir el projecte de pont suspès de Sir Thomas Bouch, que una comissió d'enginyers va aprovar. Les obres de construcció tanmateix no es van iniciar immediatament, ja que la companyia North British, pertanyent al mateix consorci, estava construint el pont sobre el Tay, també dissenyat per Bouch, i no hi havia la liquiditat necessària.

La primera pedra es va posar finalment la primavera de 1879 a Inchgarvie. Però el 28 de desembre de 1879, un huracà va causar la catàstrofe ferroviària del pont del Tay, que es va esfondrar i hi van morir setanta-cinc persones. La comissió encarregada de la investigació va atribuir la catàstrofe a una fragilitat massa gran de la coberta debuda a un error de càlcul del seu dissenyador, Thomas Bouch. Les obres del pont de Forth es van aturar immediatament per por que l'error s'hi repetís.

Construcció del pont actual  El pont en construcció, les pilastres del qual es troben gairebé a la seva alçada màxima.

Després de la suspensió de la construcció del projecte Bouch, la Forth Bridge Railway Company va reunir els seus enginyers el 1880 per mirar de traçar una nova estratègia. Un any més tard, el maig de 1881, John Fowler i Benjamin Baker van presentar els plans d'un pont en voladís, extremadament robust i especialment dissenyat per suportar els vents més forts i així evitar una altra catàstrofe com la patida al pont del Tay. Després de rebre l'aprovació de l'empresa, es van enviar al Parlament que va atorgar l'autorització oficial el juliol de 1882.

L'obra va començar amb la construcció dels tres caixons destinats a suportar els voladissos. Al cap de cinc anys, el 1887, s'havien construït els tres braços en voladís i només calia connectar-los, una operació delicada i que requeria molt de temps a causa de les males condicions meteorològiques. Finalment, el 4 de març de 1890, dos trens llargs de més de 300 metres i amb un pes de gairebé 900 tones, compostos per una locomotora que arrossegava cinquanta vagons, van creuar el pont de costa a costa (de sud a nord).

Per a la seva construcció, van caler més de 58.000 tones d'acer, 6,5 milions de reblons, 20.950 metres cúbics de granit, 49.200 metres cúbics de còdols i 21.350 tones de ciment.[2] Quatre mil obrers van treballar-hi durant gairebé vuit anys, dels quals cinquanta-set hi van morir malgrat les mesures de seguretat que existien. Tot plegat amb un cost de 3,2 milions de lliures del moment, el que equival a uns 235 milions de lliures esterlines del 2000 (347 milions d'euros).[3]

Inauguració

El 4 de març de 1890, el príncep de Gal·les (el futur Eduard VII) en va cargolar l'últim rebló, colat en or per a l'ocasió, inaugurant d'aquesta manera l'obra. Hi eren presents el seu fill, el futur rei Jordi V, el duc d'Edimburg, nombrosos diputats i alguns representants d'empreses ferroviàries estrangeres: Gustave Eiffel i Fiódor Fiódorovitx Màrtens hi eren.

Aleshores es va convertir en el pont en mènsula més llarg del món i va marcar un punt d'inflexió en la història de la construcció d'acer.