Area 51

( Área 51 )

El Área 51, también conocida como Groom Lake, Homey Airport (OACI: KXTA), es un destacamento remoto controlado por la Base Aérea de Edwards en el sur del estado de Nevada, Estados Unidos. De acuerdo con la CIA, las designaciones correctas para las instalaciones de Área 51 son el Campo de Pruebas y de Entrenamiento de Nevada y Groom Lake, aunque el nombre de Área 51 también ha sido utilizado en documentación oficial de la Agencia. Otros nombres designados para la instalación han sido Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip y Homey Airport. El espacio aéreo militar en torno a la zona está denominada como (R-4808N).

Las instalaciones se encuentran ubicadas en una región sureña de Nevada, a unos 133 km al noroeste de la ciudad de Las Vegas. Situada en el centro, a lo largo de las tierras baldías de Groom Lake, es un vasto aeródromo militar. El objetivo principal de la base es indeterminado, no obstante c...Leer más

El Área 51, también conocida como Groom Lake, Homey Airport (OACI: KXTA), es un destacamento remoto controlado por la Base Aérea de Edwards en el sur del estado de Nevada, Estados Unidos. De acuerdo con la CIA, las designaciones correctas para las instalaciones de Área 51 son el Campo de Pruebas y de Entrenamiento de Nevada y Groom Lake, aunque el nombre de Área 51 también ha sido utilizado en documentación oficial de la Agencia. Otros nombres designados para la instalación han sido Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip y Homey Airport. El espacio aéreo militar en torno a la zona está denominada como (R-4808N).

Las instalaciones se encuentran ubicadas en una región sureña de Nevada, a unos 133 km al noroeste de la ciudad de Las Vegas. Situada en el centro, a lo largo de las tierras baldías de Groom Lake, es un vasto aeródromo militar. El objetivo principal de la base es indeterminado, no obstante con base a las evidencias históricas, es probable que estén llevando a cabo investigación y desarrollo con sistemas de armamento avanzados y pruebas en aviones experimentales que no son reconocidos oficialmente por el Gobierno de Estados Unidos. El intenso secretismo que rodea a la base ha llegado a convertirse en objeto de interés y en la casuística principal de las teorías de conspiración y el fenómeno Ovni. Aunque Groom Lake no ha estado declarada como base secreta, todas las investigaciones acaecidas en torno al Área 51 es Información Compartimentada y clasificada como de alto secreto de los Estados Unidos. No fue hasta 2013 que se confirmó la existencia de la base mediante la Freedom of Information Act.

Groom Lake

Plomo y plata fueron descubiertos en la zona sur de la Cordillera de Groom en 1864 y la compañía inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Minas Conception en la década de los 70, dando al distrito su nombre (en la región se encontraban minas muy próximas como María, Willow y White Lake). Las propiedades en Groom se adquirieron por J.B. Osborne y socios, patentando así los derechos en 1876, posteriormente su hijo adquirió los derechos en la década de 1890. Tales derechos fueron incorporados por dos empresas en 1916 para seguir con la puesta en marcha y la continuación de la investigación minera hasta 1918, dicho proyecto se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta la década de 1950.

Segunda Guerra Mundial

El aeródromo de Groom Lake comenzó a estar operativo en 1942 bajo el nombre de Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs (Indian Springs Air Force Auxiliary Field) y consistía básicamente de dos pistas de aterrizaje alineadas. 37°16′35″N 115°45′20″O / 37.27639, -115.75556. El aeródromo pudo haber sido utilizado para la práctica de artillería con munición viva e incursiones de bombardeo y los cráteres abiertos por las bombas son todavía visibles en los alrededores.

Programa U-2
 
Watertown ("El Rancho") con un U-2 en una zona de estacionamiento de la base.

La instalación de pruebas de Groom Lake fue instaurada por la Agencia Central de Inteligencia (CIA) para el Proyecto Aquatone, que consistía en el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2 en abril de 1955. Como parte del proyecto, el director Richard M. Bissell Jr sabía de antemano que dado el extremo secretismo que envolvía al proyecto, las pruebas de vuelo y los programas de formación para los pilotos no podrían llevarse a cabo en la Base Aérea de Edwards o en la instalación de la Lockheed en Palmdale (California). Se puso en marcha entonces una búsqueda para una zona de pruebas apropiada para el U-2, realizándose bajo las mismas extremas medidas de seguridad que el resto del proyecto.

Richard M. Bissell Jr notificó a la Lockheed que enviaría a un equipo de inspección a Groom Lake, de acuerdo a las palabras de Kelly Johnson:

"... Sobrevolamos por el interior durante un lapso de unos treinta segundos, intuíamos que era el lugar idóneo... estaba justo al lado de un lago seco. Créelo, observamos detenidamente el lago y nos mirábamos todos los unos a los otros. Era otro Edwards, así que dimos la vuelta, aterrizamos en el lago y nos desplazamos hasta un extremo del mismo. Era un perfecto campo de aterrizaje natural... tan suave como una mesa de billar sin que se haya hecho nada sobre el". Kelly Johnson utilizó una brújula para trazar la dirección de la primera pista de aterrizaje. Al lugar se le llamó entonces "Groom Lake".

El lecho del lago poseía unas características que le hacían de algún modo especial, desde donde se podía operar sin ningún problema la aeronave de reconocimiento U-2 tan problemática, de esta forma las cordilleras montañosas del Valle de Emigrant (Emigrant Valley) y el perímetro del Campo de Pruebas de Nevada protegían la zona de pruebas de miradas indiscretas y de interferencias externas a unos 100 km al norte de Las Vegas.

El 4 de mayo de 1955 un equipo de investigación llegó a Groom Lake, diseñaron una pista de aterrizaje de norte a sur de unos 1500 metros en la esquina suroeste del lecho del lago y designaron una zona para la instalación que serviría como base de apoyo. El nuevo aeródromo, en aquel entonces conocido como "Site II" o "The Ranch" (El Rancho), en un principio solo constaba de algunos albergues, talleres y casas móviles, dichas casas eran para que se hosperadan los reducidos equipos de personal operativo destacados en la instalación. En poco más de tres meses, la base tenía construida una pista de aterrizaje asfaltada, tres hangares, una torre de control e instalaciones aptas para el alojamiento del personal de pruebas. La base no contaba con muchas comodidades en aquellos años, entre ellas estaba una sala de cine y una cancha de voleibol, también había un comedor, varios pozos de agua y tanques de almacenamiento para combustible líquido. En julio de 1955 empezó a llegar personal de la Lockheed, Fuerza Aérea y CIA. "El Rancho" recibió la primera entrega del U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de transporte C-124 Globemaster II acompañado por técnicos de la Lockheed en un Douglas DC-3.

Programa OXCART
 
Un Lockheed A-12 durante una prueba de radar en Groom Lake.
 
El segundo prototipo interceptor YF-12B en Groom Lake (fotografía de la Fuerza Aérea de Estados Unidos).
 
Un Lockheed YF-12A con la numeración 60-6934 fijadas en el lateral izquierdo del ala en el Comando de Defensa Aeroespacial en 1963. Era el único YF-12A con una inscripción de numeración del Comando de Defensa Aeroespacial, su primer vuelo de prueba tuvo lugar el 7 de agosto de 1963 en Groom Lake (Nevada). Fue probado minuciosamente en la Base Aérea de Edwards. Esta aeronave fue dañada sin posibilidad de reparación debido a un incendio que tuvo lugar en la Base de Edwards en un accidente de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; se logró recuperar su mitad posterior y la combinaron con la mitad delantera de un fuselaje de pruebas de la Lockheed para crear el único SR-71C con la numeración 64-17981.

Aún antes de que el desarrollo del U-2 fuera completado, la Lockheed empezó a trabajar en un posterior programa que sería su sucesor como parte del Proyecto OXCART de la CIA, en el que participó el avión de reconocimiento de gran altura Lockheed A-12 con capacidad de vuelo y velocidades superiores a Mach 3, una variante en lo que más tarde se convertiría en el famoso SR-71 Blackbird.

Al igual que con el anterior programa U-2, los requisitos de seguridad aplicables al Proyecto Oxcart requerían una localización secreta con cierto oscurantismo para las pruebas del A-12. A pesar del éxito de las pruebas de vuelo del U-2 y las pruebas de radar para el modelo de diseño del Proyecto Oxcart, Groom Lake no estaba considerado inicialmente como una localización donde llevar a cabo dichas operaciones de vuelo. Era un puesto avanzado del "Viejo Oeste" con instalaciones primitivas para solo albergar a 150 personas. El programa de pruebas A-12 requeriría un aumento de más de diez veces ese número. La pista de aterrizaje asfaltada de 1500 metros de Groom Lake era a la vez demasiado corta y no podía soportar el peso del A-12. Tanto el abastecimiento de combustible y el espacio de los hangares eran insuficientes.

Diez bases aéreas estuvieron en el foco de atención para un posterior cierre de las mismas, aunque todas fueron rechazadas. La zona tenía que estar lejos de las ciudades o de cualquier aerolínea civil o militar para evitar posibles avistamientos. Otra de esas características exclusivas era que tenía que hacer buen tiempo, junto con suficientes reservas de combustible y viviendas, que debían considerarse adecuadas y una pista de aterrizaje de 2600 metros. Ninguna de las bases de la fuerza aérea cumplía con los requisitos de seguridad, a pesar de que durante un tiempo, la Base Aérea de Edwards era un posible candidato. Finalmente, Groom Lake era la única posibilidad partiendo desde el punto de vista de la seguridad, pero su corta pista de aterrizaje y de despegue así como sus austeras instalaciones dieron un cambio para una mejora importante antes de que el A-12 del Proyecto Oxcart se pusiera en marcha con las pruebas de vuelo. Por aquel entonces Groom Lake recibió un nuevo nombre oficial. La Zona de Pruebas Nucleares de Nevada se dividió en varias extensiones y sectores numerados. Al designarse dichas proporciones de terreno por sectores, a Groom Lake se le designó con el número 51, de ahí el nombre Área 51.

Estos requisitos en materia de mantenimiento fijados en la directiva sobre seguridad y las características de vuelo de la aeronave obligó a que se produjera una gran expansión de las instalaciones y las pistas de aterrizaje en Groom Lake. El 1 de octubre de 1960, la Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzaron a trabajar e iniciaron una serie de obras en la base, denominándolo como "Project 51" (Proyecto 51). Los trabajadores implicados en las obras de construcción tenían un sistema de doble jornada de trabajo de una duración de cuatro años para modernizar, revisar y mejorar las instalaciones de la base, y también ampliar la pista de aterrizaje existente de 2600 metros, así como endurecerla para soportar el gran peso del A-12. Además, se construyó una nueva pista de aterrizaje en diagonal de unos 3050 metros ubicada en la esquina suroeste del lecho del lago. Fue trazada una espiral de Arquímedes de dos kilómetros de diámetro en el lecho del lago, de modo que cuando un piloto del A-12 se acercase al final del saliente pudiera abortar el vuelo en dirección hacía el salar, en lugar de hundir la aeronave en las artemisas. Los pilotos del Área 51 lo llamaban "The Hook" (El Garfio). Para los aterrizajes con viento cruzado fueron marcadas dos pistas de aterrizaje sin pavimentar en el lecho del lago seco (las pistas 9/27 y 03/21).

En agosto de 1961 finalizaron las obras de construcción de las instalaciones que eran requeridas para la base. La Marina de Estados Unidos suministró a Groom Lake tres hangares que fueron asentados en la parte norte de la base. Fueron designados como Hangares 4, 5, y 6. También un cuarto fue construido, designado como Hangar 7. Los hangares originales para el U-2 fueron convertidos en talleres de mantenimiento y de maquinaría. Las principales zonas de acantonamiento de la instalación incluían talleres de reparación y edificios de almacenamiento y administración, un economato, torre de control y varios alojamientos. La Marina también contribuyó a suministrar unas 130 unidades de alojamiento y dúplex de viviendas con material antifricción para las instalaciones, permitiendo de este modo la ocupación a largo plazo de su personal. Los edificios más antiguos fueron reparados, y se construyeron una variedad de instalaciones adicionales. Un estanque rodeado de árboles sirvió como zona de recreo situado a 1,6 km al norte de la base. Contaban también con varias zonas de recreo extra como un gimnasio, sala de cine y un campo de béisbol. A principios de 1962 fue construido un depósito permanente con tanques de combustible para las aeronaves, en donde almacenaban el JP-7 para el A-12 (el JP-7 es un combustible especial desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para su uso en aviones supersónicos). Se construyeron siete tanques de almacenamiento con una capacidad total de 1 320 000 litros.

Se iniciaron todos los preparativos para la llegada del OXCART, la seguridad se incrementó en gran medida y la pequeña mina civil situada en la Cuenca de Groom (Groom Basin) se había cerrado. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) amplió el espacio aéreo restringido en torno a las inmediaciones de Groom Lake. El lecho del lago se convirtió en el principal centro de expansión con unos 1554 km² de área restringida ( R-4808N). Estas restricciones se aplicaron también para las cotas de altitud y aéreas, el espacio aéreo restringido ocupa mayoritariamente el Polígono de la Fuerza Aérea de Nellis (Nellis Air Force Range).

A pesar de estar bajo la jurisdicción de la CIA, la instalación recibió ocho F-101 Voodoos de la Fuerza Aérea para la formación y entrenamiento, dos T-33 Shooting Star para un perfeccionamiento en entrenamientos de vuelo, un C-130 Hercules para el transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero de búsqueda y rescate, y un Cessna 180 para su utilización en actividades de coordinación, y la Lockheed suministró un F-104 Starfighter para su uso como avión de seguimiento.

En febrero de 1962 el primer OXCART fue transportado clandestinamente a la base en camiones, lo ensamblaron detenidamente e hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962. Por entonces, la base contaba con más de 1000 personas trabajando en las instalaciones, había tanques de almacenamiento para el combustible, una torre de control y un campo de béisbol. El A-12 era una aeronave de grandes dimensiones, de gran potencia y de una apariencia característica con un cierto diseño distintivo. Durante los primeros vuelos de prueba, la CIA trató de limitar el número de personas que observaban la aeronave. Todos los que estaban en Groom Lake y no estaban relacionados con el programa Oxcart fueron trasladados al comedor antes de cada despegue. Esta táctica fue suspendida, ya que interrumpía las actividades y por tanto era inviable con la gran cantidad de vuelos que se llevaban a cabo.

Aunque el espacio aéreo sobre Groom Lake estaba restringido, la Base Aérea de Nellis estaba muy próxima y lindaba con sus inmediaciones. Inevitablemente, se registraron diversos avistamientos. Algunos pilotos de Nellis vieron a los A-12 en varias ocasiones, al menos un piloto de pruebas de la NASA vio el A-12. El piloto se comunicó por radio con la torre de control de la Base Aérea de Edwards y preguntó qué es lo que era aquello, le comunicaron al piloto que detuviera las transmisiones y que aterrizara, poco después de aterrizar le dijeron que lo que había observado era de vital importancia para la seguridad nacional de los Estados Unidos. También firmó un acuerdo de confidencialidad. La principal fuente de los avistamientos del A-12 fueron varios pilotos de aerolíneas. Se cree que las aerolíneas registraron al menos de 20 a 30 avistamientos. Un piloto de American Airlines pudo ver un A-12 en dos ocasiones, durante otro avistamiento un piloto divisó un A-12 y dos aeronaves de seguimiento, el piloto lo comunicó por radio a la torre de control diciendo: "Estoy viendo una oca y dos pichones"

Groom Lake acogió al primer vuelo de la mayoría de los programas principales de las variantes del Blackbird, entre ellos estaban: el A-12, otra variante de aeronave interceptora llamada YF-12 diseñada para interceptar los bombarderos de los soviéticos, y el proyecto teledirigido basado en el Blackbird, el D-21. A finales de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados a la CIA y operados bajo el "1129 Escuadrón de Actividades Especiales" (1129th Special Activities Squadron). El 4 de junio de 1962 fue inspeccionada una maqueta del avión de reconocimiento Blackbird SR-71 por la Fuerza Aérea, llamada ""Reconnaissance Strike-71" (RS-71)". El concepto de "Strike" (Ataque) para el A-12 con capacidades estratégicas de bombardeo tuvo problemas políticos para la Fuerza Aérea, que estuvo implicada en el programa XB-70 Valkyrie en aquella época y produjo una falta de entusiasmo y conformismo por parte del secretario de defensa Robert S. McNamara. McNamara y sus "niños prodigio" no veían la necesidad de la utilización y despliegue de bombardeos tripulados extra durante la era de los misiles balísticos intercontinentales. Además, McNamara fue retirándose gradualmente del Comando de la Defensa Aeroespacional y no observó ninguna otra utilidad para el interceptor YF-12A.

Por consiguiente, solo la versión de reconocimiento del RS-71 seguía manteniéndose (al igual que la palabra "Strike" (Ataque). Cuando los A-12 fueron diseñados para los vuelos clandestinos en territorio soviético, el RS-71 llevaba equipado unas cámaras adicionales con visualización lateral y varios sensores con mejores capacidades. El 27 y 28 de diciembre de 1962, se le fue emitido un contrato a la Lockheed para construir seis aeronaves de pruebas RS-71.

Según la leyenda, cuando el presidente Lyndon B. Johnson asumió el cargo le preguntó a un ayudante del Presidente Kennedy, poco después de que se cometiera su asesinato, cual era el objetivo y para que servía el RS-71, a lo que el ayudante le contestó: "Reconocimiento estratégico". Por consiguiente, cuando el 24 de julio de 1964 Lyndon Johnson anunció públicamente la existencia de un nuevo avión de reconocimiento, le dio el nombre de "SR-71". Los comunicados de Lyndon Johnson generaron ciertas inquietudes en cuanto a la seguridad nacional. Si bien el programa SR-71 de la Fuerza Aérea fue un proyecto "blanco" o abierto, el A-12 de la CIA por lo contrario no lo era. Su existencia se mantendría en secreto hasta 1981. Para tratar de mantener el secreto, a todos aquellos que estaban implicados en el proyecto les comunicaron la llegada del SR-71 y les advirtieron de que no hablaran sobre el A-12 por separado.

El primer vuelo que realizó el SR-71 tuvo lugar en las instalaciones de la Lockheed ubicadas en Palmdale (California) en diciembre de 1964, y tanto Palmdale como la Base Aérea de Edwards sirvieron como principales zonas de operaciones para ese modelo. La 4200 Escuadrilla de Reconocimiento Estratégico (4200th Strategic Reconnaissance Wing) comenzó su operatividad en la Base Aérea de Beale el 1 de enero de 1965. Sin embargo, el primer SR-71 no llegó hasta el 7 de enero de 1966.

A partir de noviembre de 1965, aun cuando el A-12 estaba declarado listo para el servicio operativo y su consiguiente utilización por la CIA, así como la planificación para su utilización, se manifestaron muchas dudas acerca del coste total de operatividad de los dos grupos por separado del A-12 y el SR-71. Después de un año o más de debate, el 10 de enero de 1967 se decidió excluir a la CIA finalmente del programa. Cuando el programa OXCART dio por finalizado, su descendiente de la Fuerza Aérea, el SR-71, seguiría prestando apoyo y volando en misiones de inteligencia durante los próximos 22 años. Finalmente, en 1990 el SR-71 fue retirado.

El A-12 permanecería en Groom Lake hasta 1968, y ocasionalmente hacía algún vuelo regular hasta la Base Aérea de Kadena en Okinawa (Japón). Las nueve aeronaves restantes A-12 de la CIA fueron almacenadas en Palmdale en junio de 1968 y el 1129 Escuadrón de Operaciones Especiales quedó inactivo. Todas las aeronaves que perduraron permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviadas a museos de todo Estados Unidos.

D-21 Tagboard
 
El D-21 montado en la parte posterior del M-21. Puede apreciarse el orificio de entrada de la cubierta que se utilizó durante los primeros vuelos.

Tras la pérdida del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética, hubo algunas discusiones en cuanto a la utilización del A-12 OXCART como aeronave teledirigida no tripulada. Aunque Kelly Johnson apoyaba también la idea de la aeronave de reconocimiento no tripulada, se opuso en cambio al desarrollo de un avión A-12 no tripulado, alegando que la aeronave era demasiado grande y compleja para tal conversión. No obstante, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de una aeronave teledirigida de alta velocidad y gran altura en octubre de 1962. El interés por la Fuerza Aérea pareció haber despertado el aliento de la CIA para tomar riendas en el asunto en el proyecto designado como "Q-12". En octubre de 1963 dio por finalizado el diseño de la aeronave no tripulada y al mismo tiempo aprobaron un cambio de nombre para el Q-12. Para separarlos de los otros dos proyectos basados en el A-12, fue renombrado como "D-21". (El "12" lo invirtieron al "21"). El nombre en clave para el proyecto fue designado como "Tagboard".

El primer D-21 se completó durante la primavera de 1964 por la Lockheed. Después de cuatro meses de verificaciones y pruebas estáticas, la aeronave fue enviada a Groom Lake para volverla a reensamblar. Iba a ser enviado por un biplaza derivado del A-12, designado como "M-21".

Fotografías por:
David James Henry - CC BY-SA 4.0
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