Το έργο του Φερδινάνδου Λεσσέψ

Το 1854, ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός, Κόμης Φερδινάνδος Λεσσέψ, που κέντρισε το ενδιαφέρον του Αντιβασιλέα της Αιγύπτου Σαΐντ Πασά, παίρνει την εντολή της κατασκευής (διάνοιξης) και ξεκινάει το έργο. Το 1858, η συσταθείσα κατασκευαστική εταιρεία καταφέρνει τη συνυπογραφή συμβολαίου για 99 χρόνια εκμετάλλευσης και στη συνέχεια την παραχώρησή της στην Αίγυπτο. Οι περισσότεροι μέτοχοι της εταιρείας ήταν μικροεπαγγελματίες και το 53% των μετοχών το είχαν Γάλλοι, το 44% Αιγύπτιοι και το 3% από διάφορες άλλες χώρες.[1] Στις 21 Μαρτίου 1859, δίνει το πρώτο χτύπημα με τη σκαπάνη του.[2] Στις 25 Απριλίου του 1869, ολοκληρώνεται η διάνοιξη. Στις 17 Νοεμβρίου 1869 δίνεται ελεύθερη στη ναυσιπλοΐα και πραγματοποιούνται τελικά τα επίσημα εγκαίνια[3]. Το συνολικό κόστος της κατασκευής της έφθασε τα τότε 100 εκατομμύρια δολάρια. Συνολικά το 1859 εργάστηκαν 18.000 εργάτες οι οποίοι το 1863 έφτασαν τους 42.000.[4] Το 1875, οικονομικές δυσχέρειες ανάγκασαν το νέο αντιβασιλέα Ισμαήλ Πασά να πωλήσει το χαρτοφυλάκιό του, το οποίο αγοράστηκε αμέσως από τη Βρετανική κυβέρνηση.

Έλληνες στην κατασκευή της Διώρυγας

Στην κατασκευή της διώρυγας συμμετείχαν και Έλληνες Δωδεκανήσιοι από την Κάσο και το Καστελόριζο, κάποιοι από τους οποίους εγκαταστάθηκαν μόνιμα στην περιοχή. Στο Πορτ Σάιντ, στο Σουέζ και στην Ισμαηλία (Timsah) άνθησαν σημαντικές κασιώτικες παροικίες[5], με έντονη οικονομική και πολιτιστική παρουσία στην Αίγυπτο του πρώτου μισού του 20ού αιώνα. Οι Κάσιοι έχουν τραγουδήσει την πληθυσμιακή αφαίμαξη του νησιού τους για την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ: «Να 'τον να ζη ο Ντε Λεσέψ, εί(θ)εν να τον δικάσω, που μπίταρε (= εποίκησε) την έρημο κι ερήμαξε την Κάσο». Επίσης, ο πρώτος πλοηγός που διέπλευσε τη Διώρυγα ήταν o Κασιώτης ναυτικός[6]

Οι δυσχέρειες του κατασκευαστικού έργου

Οι δυσχέρειες, που καθυστερούσαν την ολοκλήρωση του έργου, ήταν πολλές. Μπορούμε να απαριθμήσουμε προβλήματα υγιεινής (κουνούπια από ελώδεις περιοχές, η αποξήρανση των οποίων καθυστερούσε), οι κλιματολογικές συνθήκες (υψηλές θερμοκρασίες την ημέρα, υγρασία τη νύχτα), η νωθρότητα εργατών, ανεμοθύελλες, οι χαμηλοί μισθοί για εργάτες οι οποίοι συχνά εγκατέλειπαν την εργασία απροειδοποίητα και τέλος οι επιθέσεις ληστών στους καταυλισμούς των εργατών και των συνεργείων.[2]

Πορεία εργασιών

Αρχικά κατασκευάστηκε λιμάνι στις εσχατιές της λιμνοθάλασσας Μενζαλέχ για την παραλαβή του μηχανικού υλικού. Επίσης, κατασκευάστηκε αρτοποιείο για τη σίτιση των εργατών, ενώ παράγκες δημιουργήθηκαν γύρω από το λιμάνι για τα γραφεία των μηχανικών και εργατών. Αποτέλεσε έτσι τον πυρήνα του Πορτ Σάιντ. Για τη μεταφορά πόσιμου νερού δημιουργήθηκε κανάλι από το Νείλο προς την έδρα των συνεργείων. Υπολογίζεται πως καταναλώνονταν καθημερινά 200.000 λίτρα νερού.[4]

Χωρίς μηχανικά μέσα ανοίχθηκε ένα πρώτο τμήμα 8 μέτρων πλάτους και 1,20 μέτρων βάθους, κάτι που διευκόλυνε την άφιξη βυθοκόρων και άλλων σκαφών για τον γενικότερο ανεφοδιασμό. Το μαλακό έδαφος της περιοχής από τη λίμνη Τιμσάχ ως το Πορτ Σάιντ διευκόλυνε τις εργασίες. Όμως μεταξύ Τιμσάχ και Αμέρ, και Αμέρ και Σουέζ κάτω από τη ρευστή και μαλακή άμμο το έδαφος αποτελείτο από σκληρά πετρώματα.[4]

Οι γιγάντιοι εκσκαφείς κατόρθωναν να μετακινούν 750 κυβικά μέτρα εδάφους, τα οποία άλλοτε χρησιμοποιούνταν για τη διαμόρφωση της όχθης της διώρυγας, άλλοτε ρίχνονταν ή στην ανοιχτή θάλασσα ή χρησίμευαν για τη δημιουργία μόλων και προκυμαιών στο Πορτ Σάιντ και το Σουέζ. Στις όχθες της λίμνης Τιμσάχ χτίστηκε επίσης μια ακόμα πόλη, συνέπεια της κατασκευής της διώρυγας, η Ισμαηλία.[7]

Αποτίμηση έργου  Αεροφωτογραφία της διώρυγας

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα είναι τεράστια. Ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα δημιούργησε μια πραγματικά εμπορική αρτηρία Ευρώπης - ΝΔ, Νότιας και ΝΑ Ασίας μέχρι Άπω Ανατολή.

Η Μεσόγειος έπαψε να είναι μια κλειστή λεκάνη και η Ερυθρά θάλασσα δεν ήταν ένας κλειστός υδάτινος θύλακας, ενώ μια σειρά πόλεων όπως η Μασσαλία, η Γένοβα, η Νάπολη, ο Πειραιάς και η Αλεξάνδρεια γνώρισαν νέα ακμή.[8]

Κρίση του Σουέζ

Όπως είναι φυσικό η ιστορία της διώρυγας ταυτίσθηκε με εκείνη της Αιγύπτου. Ύστερα από το πραξικόπημα που εκδηλώθηκε στις 23 Ιουλίου του 1952 και την αποχώρηση του Βασιλέως Φαρούκ από τη χώρα, το Επαναστατικό Συμβούλιο έστρεψε αμέσως τη προσοχή του στη βρετανική κατοχή της διώρυγας. Έτσι άρχισαν να εκδηλώνονται συνεχείς αντιστασιακές ενέργειες με την υποστήριξη της στρατιωτικής κυβέρνησης. Οι ελπίδες των Άγγλων ότι οι Αιγύπτιοι στρατιωτικοί θα έδειχναν περισσότερη κατανόηση της στρατηγικής παρουσίας τους και μάλιστα κατά τη διάρκεια του «ψυχρού πολέμου», τελικά διαψεύστηκαν. Η ίδια η κυβέρνηση του Τσώρτσιλ αναγκάσθηκε να παραδεχτεί ότι η παρουσία 80.000 στρατιωτών σε μια βάση περικυκλωμένη από εχθρικό πληθυσμό δεν μπορεί να παρέχει καμιά στρατιωτική αξία. Το 1956 ο Νάσερ κρατικοποίησε τη διώρυγα θέτοντας τέρμα στη βρετανική κυριαρχία με συνέπεια ένα αγγλογαλλικό εγχείρημα κατά της Αιγύπτου το οποίο απέτυχε μεν, αλλά κράτησε κλειστή τη διώρυγα μέχρι το 1957. Ένας μεγάλος αριθμός πλοηγών και κατωτέρων υπαλλήλων της εταιρείας ήταν Έλληνες με πολύ μεγάλες αποδοχές.

Αργότερα στον Πόλεμο των έξι Ημερών τον Ιούνιο του 1967, κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο, η διώρυγα έπαθε σοβαρές ζημιές που την κράτησαν κλειστή επί επτά χρόνια μεσολαβούσης και της νεώτερης Ισραηλινο-αιγυπτιακής σύγκρουσης τον Οκτώβριο του 1973. Τελικά μετά και από αφιλοκερδή διάθεση κάποιων βυθοκόρων από τον Ι. Λάτση και άλλους Έλληνες εφοπλιστές η διώρυγα καθαρίστηκε από τα ναυάγια και δόθηκε στην εξυπηρέτηση των θαλασσίων μεταφορών τον Μάιο του 1975.

Τα πλοία που διέρχονται από τη διώρυγα καταβάλλουν στο αιγυπτιακό δημόσιο τέλη διέλευσης (διόδια) κατά κόρο καθαράς χωρητικότητας που υπολογίζεται με βάση τη «χωρητικότητα διώρυγας Σουέζ» (Suez Canal Tonnage) περίπου 23% παραπάνω των βρετανικών υπολογισμών. Επίσης τα πλοία υποβάλλονται σε υποχρεωτική πλοήγηση από την είσοδο μέχρι την έξοδό τους. Τα πλοία που διέρχονται σήμερα τη διώρυγα είναι μέχρι 150.000 dwt φορτωμένα, αλλά και μεγαλύτερα εφόσον είναι κενά φορτίου, με επιτρεπτό έτσι βύθισμα. Ευνόητο είναι ότι τα δεξαμενόπλοια άνω των 150.000 dwt έμφορτα καθώς και εκείνα των 200, 300 και 400 χιλιάδων τόνων παραπλέουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος (Cap Route) επιβαρυνόμενα σημαντικά από τη μεγάλη διαφορά απόστασης.

Σημειώνεται ότι αν και η διώρυγα του Σουέζ έχει χαρακτηριστεί ως ουδέτερη θάλασσα, ο χαρακτηρισμός αυτός έχει παραβιαστεί δύο φορές πρώτα από την ίδια την Αίγυπτο το 1956 όσο και το 1967 κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο.

Το 2015 ολοκληρώθηκε το νέο κανάλι του Σουέζ, το οποίο επέτρεψε τη ροή πλοίων και στις κατευθύνσεις παράλληλα, καθώς αυξήθηκε το πλάτος της διώρυγας από τα 61 στα 320 μέτρα σε μήκος 35 χιλιομέτρων.[9]

Στις 23 Μαρτίου 2021, περί τις 7:40 τοπική ώρα, το πλοίο εμπορευματοκιβωτίων Ever Given, μήκους 400 μέτρων, προσάραξε λόγω ισχυρών ανέμων, με αποτέλεσμα να αποφράξει πλήρως τη διώρυγα, καθώς στο σημείο εκείνο δεν υπήρχε διπλό κανάλι.[10]