Steinerne Gedenktafel zu Ehren von Eugen Langen im Treppenaufgang der Schwebebahn-Station Hauptbahnhof

Die Gründe für den Bau der Wuppertaler Schwebebahn liegen im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren:

Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Tal der Wupper zu einer Agglomeration von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerberegion aus mehreren Städten und Dörfern, deren Industrialisierung im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Selbst für Pferdestraßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was später sogar zu Sonderlösungen z. B. in Elberfeld (richtungsweise Führung der Straßenbahn in der Elberfelder Innenstadt) führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage bauen. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste. Weder Barmen noch Elberfeld waren jemals Residenzstädte: Eine übergeordnete Stadtplanung (z. B. aus Repräsentationsgründen) gab es daher nie. Stattdessen begann mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts eine immer stärkere Überbauung der Freiflächen in der Talachse, zu einer ordnenden Stadtplanung kam es aus eigener Kraft nicht. Diese Entwicklung führte vor allem längs der Talachse zu einem für die damalige Zeit ungewöhnlich hohen Verkehrsaufkommen, was die beiden Städte Barmen und Elberfeld bereits zu einem – für deutsche Verhältnisse – frühen Zeitpunkt, nämlich bereits in den 1880er Jahren, eine Verlagerung des (Massen-)Verkehrs in eine dritte Ebene untersuchen ließ: Die Einsetzung von Kommissionen zur Untersuchung einer „Hochbahn“ 1887, als es weltweit noch keine derartige Anlage gab, ist ein Indiz für die Größe der schon damals vorhandenen Verkehrsprobleme. Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 Kilometer lange Bandstadt mit Höhendifferenzen von bis zu 200 Metern entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichter bebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwendig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen brauchten nicht geplant zu werden, es genügte die später verwirklichte Stammstrecke. Aufgrund der geologischen Verhältnisse, das Tal der Wupper besteht aus Grauwacke, eines der härtesten Gesteine überhaupt,[1] war ein U-Bahn-Bau nicht möglich. Einerseits ist der Untergrund sehr felsig und enthält viel Grundwasser, andererseits war die Sicherung des notwendigen Geländes auf Grund der dichten und inzwischen erfolgten Überbauung nurmehr im beziehungsweise unter dem Flusslauf der Wupper als einziger unbebauter Raum des teilweise nur 500 Meter breiten Tales denkbar. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen planten beziehungsweise bauten, schied diese Variante im Tal der Wupper aus.[2] Zudem kostete die Schwebebahn mit einer Million Reichsmark pro Kilometer auch nur ein Sechstel dessen, was andernorts für Hoch- oder Untergrundbahnen veranschlagt werden musste.[1]Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahr 1824 stellte der Engländer Henry Robinson Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Hierbei wurden hängende Transportbehälter von Pferden gezogen. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er, die Öffentlichkeit dafür zu interessieren.

Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seyssel d’Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Markscheider Bohnert inspizierten danach die vorgesehene Strecke. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

Planung  Im Vorfeld untersuchte Varianten der Hochbahn, letztlich wurde keine der drei realisiert

Die allseitige Unzufriedenheit mit der Pferdebahn auf der Tallängsachse zwischen Barmen und Elberfeld führte in beiden Städten zu Überlegungen einer günstigeren Gestaltung des Nahverkehrs. So wählte die Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung am 8. Februar 1887 eine Kommission zur Prüfung des Projektes einer künftigen Hochbahn, das Barmer Stadtverordneten-Kollegium richtete am 15. März 1887 eine solche zu Bau und Finanzen des Hochbahnprojektes ein. Wenig später wurden beide Gremien vereinigt. Ein daraufhin eingeholtes Gutachten über die Pferdebahn unter gleichzeitiger Mitteilung eines Hochbahnbaues an dieselbe, führte zu Konsequenzen. Die Société Générale des Tramways aus Brüssel, seit 1876 Besitzerin und Betreiberin der Pferdebahn, war darüber verärgert und legte dagegen am 14. Mai 1888 Einspruch ein, weil sie um ihr Monopol für die Personenbeförderung fürchtete. Dieser wurde im September 1889 durch das Reichsgericht abgelehnt. Nachdem Siemens & Halske schließlich Baupläne für eine Standhochbahn vorlegte, erteilten die Städte Barmen und Elberfeld dem Unternehmen schließlich am 31. Dezember 1889 die Bau- und Betriebsgenehmigung einer elektrischen Hochbahn für Personen- und Güterbeförderung.[3]

Das zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst geplante System entsprach konzeptionell den, viel später verwirklichten, Hamburger oder Berliner Projekten. Es sollte auf im Fluss gegründeten Stützen stehen.[4] Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen hinsichtlich der Ausnutzung der Grundstücke. Außerdem wären durch die Windungen der damals noch nicht regulierten Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte folgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Straßenbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können.

Gleichwohl schlossen 1889 die Stadtgemeinden Elberfeld und Barmen (Beschlüsse vom 31. Dezember 1889) mit Siemens & Halske einen Vertrag für eine auf Kosten des Unternehmens gebaute und von diesem betriebene Hochbahn zwischen Rittershausen und der Sonnborner Eisenbahnbrücke, dem Flusslauf folgend. Allerdings trat nunmehr eine Pause ein, denn tatsächlich war eine solche Hochbahn noch nie auf der Welt gebaut worden (die erste war die Chicago Elevated 1892).[4]

Die schließlich ausgeführte Schwebebahn wurde Anfang der 1890er Jahre vom Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und in Deutz getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahn-Systemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau.

Zunächst plante Langen ein System, bei dem die Wagen nicht auf einer einzigen Schiene hingen, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten Schiene geführt wurden, sodass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte[5] (Anmerkung: Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen, beruhen heute auf diesem System).

Bereits 1893 gelang es Langen, dessen gemeinsam mit Franz Carl Guilleaume und Friedrich Albert Spiecker gegründete Elektrizitätsfirma Spiecker & Co. 1889 an Schuckert & Co. verkauft worden war, die Städte Barmen und Elberfeld für sein System, für das er den Namen „Schwebebahn“ erfand, zu gewinnen. Zwischen den Städten und der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co. (E.-AG) in Nürnberg kam es schließlich zum Abschluss des Vertrages über den Bau der Hochbahn nach dem System von Eugen Langen. Auf Veranlassung Langens hatte Schuckert & Co. Versuche mit einer reinen einschienigen Ausführung unternommen.[5] Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahnwagen brachten Eugen Langen den Zuschlag: Am 22. September 1894 entschied die Hochbahnkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn.

Am 28. Dezember 1894 stimmten die Stadtverordneten-Versammlungen von Barmen und von Elberfeld den Verträgen zu, die am 31. Dezember 1894 unterzeichnet wurden.[6] Im Frühjahr 1895 gingen sie auf die Tochterfirma Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG über,[7] die Gemeinde Vohwinkel schloss am 15. Oktober 1895 mit dem Hersteller einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet ab.[5]

Ausführung  Stellenausschreibung aus dem Jahr 1895, für die Baubeaufsichtigung werden Ingenieure, Eisenkonstrukteure, Statiker, Landmesser und Zeichner gesucht

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E.-AG und van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier Unternehmen an dieser Arbeitsgemeinschaft. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg waren dies die Brückenbau-Anstalt Johann Caspar Harkort aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Brückenbauanstalt der Gutehoffnungshütte aus Oberhausen-Sterkrade.[8] Gut ein Viertel der Wuppertaler Schwebebahn wurde in Oberhausen gefertigt.[9] Die generelle Planung der gesamten Schwebebahn-Infrastruktur lag in den Händen Max Carstanjens, eines Direktors und Chefkonstrukteurs des MAN-Werks Gustavsburg.

Dazu ist zu bedenken, dass sich dieses System zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses (1894), wie dem seiner vertraglichen Genehmigung (1896) weitgehend in einer Art „Erprobungszustand“ befand, außer den wenigen Metern in Langens Deutzer Grundstück gab es keine Erfahrungen mit einem solchen System, erst recht nicht auf die Länge von reichlich 13 Kilometern. Taugliche Alltagskonstruktionen für die Beförderung (z. B. die Wagen, sie wurden erst ab 1897 in Köln-Deutz getestet), wie etwa für den Bau (Überwindung von Höhenunterschieden der Wupper selbst und die ansteigende Strecke in Vohwinkel, Sonderkonstruktionen der Stahlträger ab 1898) und etwa dazu durchgeführte Testreihen gab es zu keinem Zeitpunkt: Die erste „Schwebebahn“ der Welt war ein Prestigeprojekt der beteiligten Firmen geworden, denen die Ausführung – für heutige Maßstäbe undenkbar – untergeordnet wurde. Dass sie letztlich erfolgreich wurde, hat der Verein Deutscher Ingenieure schon 1900 umfangreich dokumentieren können, aus seiner Publikation deuten sich hunderte Einzelentscheidungen „vor Ort“ für die Ausführung an.[10]

Im Juni 1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des ehemaligen Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann und dem technischen Leiter Richard Petersen konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Mark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Die dortigen Grundstückseigentümer befürchteten Nachteile für ihre Immobilien,[11] weshalb Kritiker eine südliche Umgehung forderten, sie wurden aber überstimmt.

Bau  1899: Probefahrt in einem der beiden Versuchswagen aus dem Jahr 1898, die nie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz kamen

Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, die verschiedene Streckenabschnitte als Baulose zugeteilt bekamen.

Die Montage der Eisenkonstruktion über der Wupper erfolgte, soweit sie bei niedrigen Wasserständen ausführbar war, von festen Gerüsten aus.[12] Hierfür stellten Harkort, Gutehoffnungshütte und Union hölzerne Lehrgerüste in die Wupper: Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend das Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Da wegen der Hochwassergefahr der damals noch unregulierten Wupper in den Monaten Dezember, Januar und Februar keine Gerüste im Fluss stehen durften – aber auch bei Hochwasser gearbeitet werden musste, setzte dagegen die Gesellschaft Nürnberg Freivorbau ein.[8] Sie bediente sich hierzu eines verschiebbaren, über drei Joche hinweg greifenden eisernen Rüstträgers, der während der Montage auf den beiden letzten Jochen ruhte und hinten verankert war. Nach Aufstellung des nächsten Joches am Kopfende des Rüstträgers nahm ein in diesem laufender Kran den, inzwischen auf einer weiter zurückliegenden unteren Rüstung fertig montierten, Hauptträger und setzte ihn zwischen den letzten Jochen ein. So wurde jochweise vorgeschritten.[12]

Die erste Teststrecke begann hinter der Sonnborner Eisenbahnbrücke, war 440 Meter lang und gestattete Versuchsfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h,[13] diese begannen am 5. Dezember 1898. Depots existierten anfangs noch nicht, weshalb die beiden Probewagen des Jahres 1898 mit Hilfe einer Holzkonstruktion zuerst vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden mussten, bevor man sie anschließend mittels Flaschenzügen auf die Schiene hob. Erst nachdem die ersten Testfahrten problemlos verliefen, wurde der Bau fortgesetzt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, sie führte jetzt vom Zoo bis Varresbeck, so dass die Geschwindigkeit der Testfahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte.

Besichtigung durch den Kaiser  Besichtigung der Schwebebahn durch das Kaiserpaar am 24. Oktober 1900 Postkarte zur Erinnerung an den Kaiserbesuch Die beiden historischen Wagen 5 und 22 werden heute als „Kaiserwagen“ bezeichnet, weil Wagen 5 an der damaligen Sonderfahrt für den Kaiser beteiligt war

Noch während der Bauphase unternahmen Kaiser Wilhelm II. und seine Gemahlin Auguste Viktoria von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg bei ihrem Besuch in den Wupperstädten am 24. Oktober 1900 eine Probefahrt mit der Schwebebahn von Döppersberg bis Vohwinkel:[14]

Da ein Anschlag auf den Kaiser befürchtet wurde, musste aus Sicherheitsgründen jede Stütze einzeln bewacht werden. Außerdem wurden für die Sonderfahrt drei Wagen eingesetzt, wobei streng geheim gehalten wurde, in welchem der Monarch sitzt. Letztlich saßen im ersten Wagen Kreisbehörden und Oberstallmeister, im zweiten das Kaiserpaar und im dritten das Gefolge.

Eröffnung

Nachdem zuvor noch eine Belastungsprobe stattfand, gaben die zuständigen Behörden die Strecke am 15. Februar 1901 offiziell frei. Letztlich wurde die Trasse aber, gemäß dem weiteren Baufortschritt, in drei Teilabschnitten eröffnet:

Datum Strecke Länge 1. März 1901 Zoologischer Garten – Kluse 4,59 Kilometer 24. Mai 1901 Vohwinkel – Zoologischer Garten 2,97 Kilometer 27. Juni 1903 Kluse – Rittershausen 5,74 Kilometer

Damit war der durchgehende Betrieb erst im Laufe des Jahres 1903 möglich, aufgrund von akutem Personalmangel endete dieser in den ersten Wochen aber schon um 18:00 Uhr. Ursächlich hierfür waren nicht zuletzt die hohen Anforderungen an die Bewerber. Diese durften, sowohl im Stations- als auch im Fahrdienst, nur männlich und zwischen 21 und 45 Jahre alt sein und mussten außerdem vor Dienstantritt ein Haftgeld in Höhe von 100 Mark als Kaution hinterlegen.

Von den damals wie heute 20 Haltestellen entfielen sieben auf das Stadtgebiet von Barmen, elf auf Elberfeld mit Sonnborn und zwei auf Vohwinkel. Als Besonderheit gab es anfangs gleich zwei Stationen mit der Bezeichnung Schillerbrücke, eine in Elberfeld und eine in Barmen, ehe beide 1935 andere Namen erhielten. Die Schwebebahn legte ihre Gesamtstrecke damals, trotz der 18 Zwischenstationen, ebenso rasch zurück, wie die Preußischen Staatseisenbahnen für die gleiche Relation benötigten, obwohl deren Strecke einen Kilometer kürzer war und damals nur zwei Zwischenstationen aufwies.[12] Zur Stromversorgung der Schwebebahn errichtete man, in einem Gemeinschaftsunternehmen mit der Bergische Kleinbahnen AG, direkt an die Zeche Adler in Essen-Kupferdreh anschließend, ein eigenes Elektrizitätswerk.[16]

Die Haltestellen erhielten bei Eröffnung alle eine möglichst einfache und gleichartige Form. Ausgenommen hiervon waren lediglich der Endbahnhof in Vohwinkel, wo die Gleise aufgrund des anschließenden Betriebsbahnhofs auseinandergezogen werden mussten, und der wegen seiner zentralen Lage am Brausenwerther Platz, nah am Kaiser-Wilhelm-Denkmal, etwas reicher ausgestattete Döppersberger Bahnhof. Der Verzicht auf Mittelbahnsteige ermöglichte vor allem die glatte Durchführung der Gleise in den Stationen, das heißt ohne komplizierte Aufweitung des Gerüsts. Die stattdessen verwendeten Außenbahnsteige entsprachen damals aber – abgesehen von den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen – auch dem allgemeinen Standard von ausschließlich dem städtischen Verkehr dienenden Hoch- und Untergrundbahnen, darunter die London Underground, die Budapester Földalatti, die Métro Paris, die New York City Subway sowie die U-Bahn Berlin.[12]

Betrieb bis 1945  Zugbegegnung auf Landstrecke im Jahr 1904, die Wagen der ersten Generation von 1900 hatten ursprünglich Stirnübergangstüren, um im Notfall Evakuierungen mittels, hierzu herangeführter, anderer Wagen durchführen zu können Das erste Döppersberger Stationsgebäude war die repräsentativste Haltestelle der Schwebebahn, aufgenommen um 1903 Notgeldschein der Stadt Vohwinkel aus dem Jahr 1923 mit Schwebebahn-Motiv und der Aufschrift „Hoch über allem Erdenwahn erhebt sich unsre Schwebebahn“

Weil anfänglich zahlreiche Bürger die neue Bahn testen wollten, gab es kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten, aber danach normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse – Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, die zum Kriegseinsatz einberufenen Zugbegleiter wurden durch weibliches Personal ersetzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkeler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte. Die Station Hammerstein fungierte damals als Zoll- und Grenzstation, Ausweiskontrollen sowie das Verbot Lebensmittel und Tabak aus- und einzuführen verlangsamten die Abfertigung. Der reguläre Betrieb war erst wieder ab 1924 möglich.

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder soweit an, dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahr 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus. 1940 erhielten die Wagen zur Erhöhung der Sicherheit Druckluft-Zugpfeifen eingebaut.

Bei den Luftangriffen auf Wuppertal am 30. Mai 1943 auf Barmen und am 25. Juni 1943 auf Elberfeld wurde auch die Schwebebahntrasse schwer getroffen. Bei den Angriffen brannten zwei Schwebebahnhöfe aus, und 19 Brücken und elf Stützen wurden so stark beschädigt, dass der Fahrbetrieb zeitweise ganz eingestellt werden musste. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendelverkehr eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.

Am 1. Januar 1945 erlitt die Endstation Vohwinkel an zwei Brücken und Stützen, ihrer Werkstatt und den Weichenanlagen starke Beschädigungen. Im März 1945 wurden die Endstation Oberbarmen und neun weitere Brücken schwer beschädigt. In Wupperfeld wurden drei Brücken samt Stützen völlig zerstört.

Wiederaufbau und Nachkriegszeit

Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig, die Schwebebahn war zu einem Drittel zerstört.[1] Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von dem verbleibenden Personal während dieser Zeit betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet.

Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verlorengegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine Berufskleidung zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn.

Datum Wiederaufgebautes Teilstück 26. Mai 1945 Sonnborn – Bruch 31. Mai 1945 Bruch – Tannenbergstraße 15. September 1945 Tannenbergstraße – Döppersberg 12. Oktober 1945 Döppersberg – Adlerbrücke 9. Dezember 1945 Adlerbrücke – Rathausbrücke 14. Dezember 1945 Bruch – Vohwinkel 23. Februar 1946 Rathausbrücke – Werther Brücke 21. April 1946 Werther Brücke – Oberbarmen

1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen. Erst mit Aufgabe der Straßenbahn wurden die Stationen Ohligsmühle (1982, für Alexanderbrücke) und Kluse (1999) jeweils etwas westlich versetzt wiederaufgebaut.

Der Bau des Sonnborner Kreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes auf einer Länge von 485 Metern um bis zu 2,20 Meter. Die Wuppertaler Stadtwerke gestatteten für die Arbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen, der auch eingehalten wurde.

1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station Zoo/Stadion.

Modernisierung  Austausch des Überbaus Ohligsmühle, 2002 Station Kluse, 1999 wiedereröffnet Nachgerüstete Dynamische Fahrgastinformation in der Station Sonnborner Straße Die ehemalige Schwebebahnbrücke Nummer 320 wurde 2002 abgebaut und dient seit 2006, mittels nachträglich angebauter Gehwege, als Mühlenbrücke dem Fußverkehr

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren erkannten die Wuppertaler Stadtwerke, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Deshalb begann die stufenweise Stilllegung zunächst der meterspurigen und Anfang der 1980er Jahre auch der normalspurigen Straßenbahn Wuppertal bis 1987. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde nach Ansicht der städtischen Verkehrspolitik ein nicht mehr zu finanzierender Parallelverkehr zur Schwebebahn betrieben. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch das Busnetz umgestaltet. Ziel war, die Schwebebahn zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen. Die Buslinien sollten nur eine Zubringerfunktion übernehmen. Da die Straßenbahn nun nicht mehr die Innenstadt Elberfelds erschloss, wurden auch die beiden nach dem Krieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station Ohligsmühle neu eröffnet, am 26. März 1999 die Station Kluse – damit existieren wieder alle zwanzig ursprünglichen Stationen.

Von 1979 bis 1984 wurden die Lager des historischen Gerüstes erneuert. Dabei wurden, wie sich das Verkehrsministerium des Landes NRW ausdrückte, „Teile der Gerüstkonstruktion nicht wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätsteigerung ausgewechselt“.[17] Hierfür flossen Landesmittel in Höhe von 28 Millionen Euro.

Nachdem sich das Gerüst mittlerweile in einem schlechten Zustand befand, stellenweise mussten sogar Begegnungsverbote erlassen werden, begann 1995 ein umfassendes Erneuerungsprojekt der gesamten Infrastruktur. Bei diesem Instandhaltungsprojekt wurde die Schwebebahn weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur drei der ursprünglichen Stationen (Bahnhof Elberfeld (Hauptbahnhof) aus den 1920er Jahren, Alter Markt aus den 1960er Jahren sowie Ohligsmühle von 1982) wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Auch die 1974 in Betrieb genommene und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wurde abgebaut. Das ursprüngliche Ziel, diese Arbeiten im Jahr 2001 abzuschließen, konnte wegen erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen und bei der Finanzierung (die Kosten entwickelten sich von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro) nicht eingehalten werden. Bereits bei der Neuplanung des Traggerüstes traten Abstimmungsprobleme zwischen den verkehrstechnischen Anforderungen des Betreibers und den aus dem Kraftwerksbau stammenden Stahlbauern auf.[18] Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn aus Sicherheitsgründen für vier Monate den Betrieb ganz ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile in einem bedenklichen Zustand, infolgedessen wurden kritische Elemente ausgetauscht.[19] Auch der schwere Unfall vom 12. April 1999 wurde durch die Bauarbeiten (mit-)verursacht. Erst 2014 wurde die Modernisierung abgeschlossen.[20] Wegen des Neubaus der Endstation Oberbarmen konnten die Fahrgäste die Schwebebahn im Sommer und Herbst 2012 nur bis und ab Wupperfeld benutzen, die restliche Strecke legten die Wagen als Leerfahrt zurück.

Bereits 2020 musste der Betrieb für mindestens ein Jahr wiederholt eingeschränkt werden, weil erneut Schäden von zunächst unklarem Ausmaß an Rädern und Stützen aufgetreten waren.[21] Die Schwebebahn fuhr derweil nur an Wochenenden, während werktags der Ersatzverkehr genutzt werden musste. Seit dem 1. August 2021 verkehrt die Schwebebahn wieder regulär an allen Tagen und somit, nach gut einem Jahr, auch wieder werktags.[22]

Verworfene Planungen

Gelegentlich wurde über eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus nachgedacht. Weiterführende Strecken kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus.

Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo eine geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte.[23] Eine alternative, etwa 2,7 Kilometer lange Verlängerung bis Mählersbeck hätte den Bau zweier Tunnel auf der Trasse beinhaltet. Nach heftiger Diskussion wurden beide Pläne von der Stadtverwaltung verworfen.

Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Da die in einer Untersuchung von 1983 prognostizierten Fahrgastzahlen zu niedrig waren, wurde die Idee 1996 verworfen.

↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen FAS. ↑ Michael Malicke: Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr. In: WSW (Hrsg.): Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur Wuppertal 1998, ohne ISBN, S. 16. ↑ Die Vorgeschichte. In: Uwe E. Schoebler (Hrsg.): 85 Jahre Schwebebahn (= Bergische Blätter. Sonderausgabe). 1986, S. 3 (fvhs.de [PDF; 28,0 MB; abgerufen am 31. Dezember 2023]).  ↑ a b Michael Malicke: Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr. In: WSW (Hrsg.): Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur. Wuppertal 1998, S. 17. ↑ a b c Die Schwebebahn Barmen – Elberfeld – Vohwinkel. In: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Band XXXXIV, 13. Oktober 1900, S. 1373–1404, hier: S. 1373. ↑ Chronik der Schwebebahn. In: WSW (Hrsg.): Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur Wuppertal 1998, S. 6. ↑ Elektrische Schwebebahn.: Zeitschrift für Elektrotechnik, Jahrgang 1896, S. 814 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zfe ↑ a b Georg Mehrtens: Der Deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Denkschrift bei Gelegenheit der Weltausstellung des Jahres 1900 in Paris. Springer, Berlin 1900, ISBN 978-3-662-26451-5, S. 122, doi:10.1007/978-3-662-26451-5_5 (Nachdruck 2013).  ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen industriemuseum. ↑ Die Schwebebahn Barmen – Elberfeld – Vohwinkel. In: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Band XXXXIV, 13. Oktober 1900, S. 1373–1404. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Rundschau. ↑ a b c d Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Bauzeitung. ↑ Die Prototypen 1898 auf schwebebahn.de, abgerufen am 29. Februar 2024 ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen DatenundFakten. ↑ Die Fahrt auf der Schwebebahn. In: Neuigkeits-Welt-Blatt, 30. Oktober 1900, S. 11 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nwb ↑ Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen auf fhw-online.de, abgerufen am 27. Februar 2024 ↑ Wuppertaler Rundschau, 13. Dezember 1984. (Memento vom 10. November 2013 im Internet Archive) rettetdieschwebebahn.wtal.de ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen faz-1998-08-25. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen 5monPause. ↑ pd/rp: Gesamterneuerung der Wuppertaler Schwebebahn abgeschlossen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2014, S. 331. ↑ Peter Thomas: Schwebebahn: Nach 120 Jahren Pause in Wuppertal. In: FAZ.NET. ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 11. August 2020]).  ↑ Radio Wuppertal: Schwebebahn wieder täglich. Abgerufen am 2. August 2021.  ↑ Hinrich Heyken: Das große Wohnungsbauprojekt Nächstebreck 1971 : Wendepunkt für Stadtplanung und Stadtentwicklung. In: Geschichte im Wuppertal. Nr. 12, 2003, S. 21–23 (stadtgeschichte-wuppertal.de [PDF]).