Vorgeschichte

Bis ins zwölfte Jahrhundert war der Pass über den Semmering recht bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und den Bergen weiter östlich auswichen. Erst danach entstand ein Pfad. 1728 ließ Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % errichten.

Da diese Straße den Verkehrsbedürfnissen des 19. Jahrhunderts nicht mehr entsprach, wollte bereits Erzherzog Johann eine Eisenbahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn, sondern über den Semmering und damit durch die Steiermark, in der seine wirtschaftlichen Interessen lagen, bauen. Dazu bat er als Chef der Genietruppe seinen Bruder, Kaiser Franz I., seine besten Ingenieur-Offiziere zur Nivellierung der Strecke einsetzen zu dürfen. Mit der durch die steiermärkischen Stände schnell erfüllten Vorbedingung, den Militäretat finanziell nicht zu belasten, genehmigte der Kaiser die Arbeiten. Erzherzog Johann beauftragte Oberst Felix von Stregen mit der Leitung einer Offiziersgruppe, die die Nivellierung vornahm. Im Gegensatz zu Stregen, der im Vertrauen auf die sich weiterentwickelnde Lokomotivtechnik die Überwindung des Passes per Adhäsionsbahn für machbar einschätzte, hielt dies sein Untergebener Ingenieur-Hauptmann Carl Lobinger für technisch unmöglich.[1] Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite eine bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen mit bis zu zwölf vorgespannten Pferden über den Pass transportiert wurden.

Planung  Payerbacher Viadukt, 1875

Zur Ablösung des kostenintensiven Straßentransports war eine Schienenverbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag erforderlich. Allerdings bestanden damals Zweifel an der technischen Möglichkeit der Realisierung.

Der Baudirektionsadjunkt und spätere Baudirektor Carl von Ghega erhielt 1841 den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu erkundete er 1842 in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten dortige Erfahrungen und projektierte drei Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen Hermenegild Ritter von Francesconi vorlegte:

Variante südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmering-Schnellstraße S 6 verläuft, Variante einer Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und die schließlich ausgeführte Variante.

Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen.

Technische Schwierigkeiten  Das „Kernstück“ der Semmeringbahn - die Viadukte und Tunnels im Adlitzgraben bzw. der „20-Schilling-Blick“

Damals galten Tunnelbauten mit nur geringer Gebirgsüberdeckung als beherrschbar. Beim Bau längerer Tunnel wurden in Abständen senkrechte Schächte abgeteuft, um Zwischenangriffe von diesen aus vortreiben zu können. Diese Methode wird auch heute noch angewandt, um den Bau zu beschleunigen oder wenn geologische Verhältnisse es erfordern. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es außer Schwarzpulver[2] noch keinen besser geeigneten Sprengstoff, wie etwa Dynamit, gab. Der Tunnelbau war risikobehaftet: Der Weinzettelwand-Tunnel musste nach einem Felssturz am 27. Oktober 1850, bei dem 14 Bergleute starben, neu trassiert werden. Ursprünglich wollte man die Trasse durch einen kurzen Tunnel und in Galerien entlang der Weinzettelwand führen, danach wurde die Strecke in den Berg verlegt. Es wurden drei Tunnel gesprengt, die durch zwei Galerien verbunden wurden: Die Tunnel trugen die Namen Lechner-Tunnel, Am Geierneste und Unter der Geierkirche. Von den Galerien hatte die eine nur eine Öffnung, die zweite sechs Öffnungen. Erst danach bürgerte sich für die ganze Konstruktion der Name Weinzettelwand-Tunnel ein. Aufgegebene Baustellen an der ursprünglich geplanten Trasse sind auf der Ost- und Südseite noch in der Natur erkennbar.[3]

Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für den Adhäsionsbetrieb gab. Ghega brachte in die schließlich eingesetzte Lokomotivkonstruktion erst kurz zuvor entwickelte neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn oder mit Seilzügen für durchführbar hielten.

Gegner des Projekts

Von den Gegnern des Projekts, allen voran die Ingenieurs- und Architektenkammer, wurde das Seilebenenprinzip favorisiert, das in etwa den heutigen Standseilbahnen entspricht. Diese Technik war zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet, um größere Steigungen zu überwinden, und stellte den damaligen Stand der Technik dar.

Bau  Viadukt über die Kalte Rinne um 1900

Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde bereits im Sommer 1848 mit den Bauarbeiten an beiden Streckenenden von Gloggnitz und Mürzzuschlag aus begonnen. Strecke, Kunstbauten, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe wurden gleichzeitig angelegt und vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnel errichtet. Das aus der Landschaft gewonnene Material wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung, Stahlkonstruktionen hingegen kaum verwendet.

Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als 1 m Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m waren neu.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen (davon einer bei den Sprengarbeiten am Klamm-Tunnel, 14 an der Weinzettelwand), mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera. Maßgeblich beteiligt an den Tunnelbauten war die mährische Firma Gebrüder Klein aus Zöptau, die schon Erfahrung im Bahnbau an zahlreichen Strecken in Böhmen und Mähren bewiesen hatte.

Eröffnung

Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen. Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach, kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 16. Mai 1854 befuhr Kaiser Franz Joseph gemeinsam mit Ghega, der 1851 in den Ritterstand erhoben worden war, die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.

Betrieb  Streckenaufsichtsbauten im Bereich der KG Eichberg Streckenwärterhaus 123

Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So sollten Holztore den Tunnel vor eindringendem und dann gefrierendem Bergwasser schützen, und es wurde versucht, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten.

Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich der Fahrdynamik von Eisenbahnen. Deshalb und um Baukosten zu sparen, wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt dar, weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.

Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr.

20. Jahrhundert

Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Während keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.

In den letzten Kriegswochen war die Semmeringbahn ein strategisches Ziel der Roten Armee. Am 1. April 1945 erreichte die 103. Garde-Schützen-Division des XXXVII. Garde-Schützen-Korps der 9. Gardearmee Gloggnitz und sperrte die Bahnverbindung über den Semmering, um eine Verschiebung von deutschen Truppen über die Südbahnstrecke unmöglich zu machen. Die beiden anderen Divisionen des Korps, die 98. und 99. Garde-Schützen-Division, drangen außerdem in das Schwarzatal ein und sicherten so die linke Flanke des sowjetischen Vorstoßes nach Wien.[4] Deutsche Alarmeinheiten, die später zur 9. Gebirgs-Division (Ost) zusammengefasst wurden, konnten die Lage bis Kriegsende stabilisieren und ein weiteres Vordringen der Sowjets über den Semmering-Pass in die Steiermark verhindern.

In den letzten Kriegstagen wurde auf höchsten Befehl die Zerstörung der Tunnels und Viadukte der Semmeringbahn angeordnet, um den Vormarsch der Roten Armee zu verzögern. Die Vorkehrungen für diesen Befehl wurden auf Anordnung von Oberst Heribert Raithel, dem Kommandeur der Gebirgs-Division, wieder zurückgenommen. Stattdessen entschied man sich für die Variante, in einem Tunnel bei Breitenstein die Schienen zu lockern und dann vom Semmering aus einige Lokomotiven und Waggons herunterrollen zu lassen, die dann im manipulierten Tunnel entgleisten und so die Semmeringbahn lange genug blockierten, ohne sie vollständig zu zerstören.[5]

Im Jahr 1949 begann man für den bereits schwer sanierungsbedürftigen Scheiteltunnel eine zweite, eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Tunnel entfernt angelegt wurde. An den Tunnelausgängen laufen die Trassen wieder zusammen. Der neue Tunnel, der am 1. März 1952 eröffnet wurde, hat eine Länge von 1512 m. Die alte Röhre von 1434 m Länge erhielt eine neue Auskleidung und wurde auf ein Gleis reduziert. Sie wurde im Februar 1953 wieder in Betrieb genommen.[6]

Zur Zeit der Dampflokomotiven kam es in den Sommermonaten durch Funkenflug aus den Rauchfängen der schwer belasteten Maschinen oft zu Waldbränden entlang der Strecke. Heute werden Bahndammbrände vor allem durch Funken bei Bremsvorgängen aufgrund des starken Gefälles sowie bei Wartungsarbeiten hervorgerufen (hier vor allem am Eichberg). Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert.

Das schwer zugängliche Terrain machte für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen erforderlich. So wurden entlang der Strecke insgesamt 55 Streckenwärterhäuser als zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind noch etliche von ihnen vorhanden, dienen aber nun meist als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser in Fachwerkbauweise errichtet. Als Eisenbahnsignale dienten so genannte „Korbsignale“. Die Bahnwärter waren untereinander – erstmals auf österreichischen Bahnen – mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurden Telegraphen eingesetzt. Die Bahn wurde für Linksverkehr gebaut, lange links geführt und erst im Dezember 2019 auf Rechtsverkehr umgestellt. Ab 1977 wurde der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von der Fahrdienstleitung im Bahnhof Semmering zentral gesteuert. Ende 2017 wurde der Abschnitt zwischen Payerbach-Reichenau und Breitenstein herausgelöst und in die Betriebsführungszentrale Wien eingebunden. Kurz vor dem Fahrplanwechsel 2018 folgte dann auch der Bereich Breitenstein und Semmering.

Während der gesamten Betriebszeit kam es zu drei schwereren Eisenbahnunfällen (1967, 1976 und 2015).

siehe auch: Kollision im Polleroswand-Tunnel 2015Rollendes Material

Zur Entwicklung von Lokomotiven, welche die Steigungen der Semmeringbahn bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden. Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Wettbewerb führte weltweit zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau.

Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven. Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“ der bayerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei, „Vindobona“ der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“ der Lokomotivfabrik Günther und „Seraing“ der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die Vorteile der vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen.

Die ersten eingesetzten Lokomotiven waren Stütztenderlokomotiven der Bauart Engerth mit der Achsfolge C2t. Engerth-Lokomotiven wurden später auch mit anderen Achsfolgen gefertigt. Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien für Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde. Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks gewechselt oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.

Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung automatischer Bremssysteme bis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug sicher wieder ins Tal zu bringen.

Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe 1010 aufgenommen. Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, sodass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen der Taurus-Familie, sowie die Thyristor-Lokomotiven der Reihe 1044 und die 1042 bzw. 1142, die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast getragen haben. Außerdem war der Semmering bis Dezember 2006 ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe 4010.

Im Regionalverkehr verkehrt hauptsächlich ein Triebwagen der Reihe 4023 zwischen Payerbach-Reichenau und Semmering/Mürzzuschlag. Der 4023 wird bei Ausfall durch seinen Vorgänger 4020 ersetzt. Ein REX-Zugpaar zwischen Wien und Mürzzuschlag wird mit einer Doppeltraktion der Reihe 4744 (cityjet) geführt.

Zahlreiche Nostalgiezüge werden über den Semmering geführt, die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellten die von der ÖBB gestellten Erlebniszüge „Zauberberge“ und „Wiener Alpen“ dar. Sie waren bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrende Nostalgiezüge, welche aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihen 1010 oder 1141 gebildet wurden.

Im Sommer 2015 verkehrte ein Nostalgiezug des Vereins Schiene Südburgenland.[7]

Vergleich der Fahrzeiten und Fahrleistungen 1860: Fahrzeit 2 Stunden 4 Minuten, Anhängelast 140 t 1938: Fahrzeit 1 Stunde 1990: Fahrzeit 42 Minuten, Anhängelast 1.000 t↑ Burkhard Köster: Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie 1825–1859. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, München 1999, S. 141 f., mit vielen Quellenangaben insbes. aus dem Österreichischen Staatsarchiv, Kriegsarchiv und dort den Akten der General-Genie-Direktion, ISBN 3-486-56331-9 ↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 109. ↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 141–144. ↑ Manfried Rauchensteiner: Der Krieg in Österreich 1945, Österr. Bundesverlag, Wien 1984, ISBN 3-215-01672-9, S. 219–221. ↑ Friedrich Brettner: Die letzten Kämpfe des II. Weltkrieges im Grenzgebiet Niederösterreich – Steiermark – Burgenland. KRAL-Verlag, 2013, ISBN 978-3-99024-171-4, S. 122 und 123. ↑ Der alte Semmeringtunnel wieder in Betrieb. In: Eisenbahn. 2/1953, S. 37–38, Zeitschriften-Verlag Ployer, Wien ↑ nostalgiezug.at Homepage Verein Schiene Südburgenland