Die Idee einer Brücke zwischen Manhattan und Brooklyn wurde schon seit dem frühen 19. Jahrhundert diskutiert, scheiterte aber immer am East River, der kein Fluss, sondern ein Meeresarm mit starken gezeitenabhängigen Strömungen und dichtem Schiffsverkehr ist. Eine Brücke ohne störende Pfeiler, die den Meeresarm weit über den Schiffsmasten in einer großen Spanne überquert, wäre die ideale Lösung gewesen, schien aber damals jenseits aller technischen Möglichkeiten zu sein.

Der deutsch-amerikanische Ingenieur John Augustus Roebling, der aus Mühlhausen in Thüringen stammte, hatte bereits mehrere Hängebrücken konstruiert und 1855 die Niagara Falls Suspension Bridge (ebenfalls eine kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke) mit einer Spannweite von 260 m fertiggestellt. Er war auch der Inhaber einer Seilerei, die Drahtseile aus hochfesten Stahldrähten herstellen konnte. Er schlug eine Hängebrücke vor, für die er auch schon Pläne mit zahlreichen Einzelheiten ausgearbeitet hatte, samt den beiden großen Granittürmen mit den vier Tragkabeln. Die Stadtverwaltungen von New York und Brooklyn reagierten zurückhaltend. Roebling konnte aber einen Geschäftsmann und Zeitungsverleger für die Idee begeistern, dem es nach längeren Bemühungen gelang, ein Gesetz des Staates New York zu erwirken, wonach eine private Gesellschaft eine Brücke über den East River bauen dürfe. 1867 wurde die New York Bridge Company gegründet. 1869 wurden Roeblings Pläne genehmigt und er selbst zum Chief Engineer für den Brückenbau ernannt.[1]

Bei der Besichtigung des für einen der Türme vorgesehenen Platzes wurde Roebling jedoch Opfer eines Unfalls, bei dem sein Fuß von einer Fähre eingequetscht wurde. Er starb nur drei Wochen später infolge einer Tetanus-Infektion.[2] Sein Sohn Washington übernahm daraufhin die Leitung des Projektes.[3]

Die eigentlichen Bauarbeiten an der Brooklyn Bridge begannen am 3. Januar 1870 mit den Vorbereitungen für die Fundamente der Türme und der Anker.[1] Die bis zu 23 m tiefen Baugruben wurden mit Hilfe von Senkkästen ausgehoben, ein in den USA erstmals eingesetztes Verfahren, das noch nicht voll beherrscht wurde und dessen medizinische Probleme überhaupt noch nicht verstanden wurden.[4] Während der fünf Jahre dauernden Tiefbauarbeiten kam es immer wieder zu Unfällen und Krankheiten. Auch Washington Roebling erkrankte 1872 bei Arbeiten in einem der Senkkästen (Caisson) für die Errichtung der Pfeilerfundamente an der Dekompressionskrankheit (Taucherkrankheit) oder Caissonkrankheit. Er verfügte daraufhin nur noch über eingeschränktes Sprechvermögen und war auf einen Rollstuhl angewiesen. Während er die weiteren Bauarbeiten lediglich mit einem Teleskop von zu Hause aus verfolgen konnte, war es vor allem seine Ehefrau Emily, die die Arbeiten voranbrachte. Sie sollte später auch die erste Person sein, die die Brücke nach ihrer Fertigstellung überquerte.

 

Einer der zahlreichen Drucke von Currier and Ives, die die Brooklyn Bridge zeigen (1877)

Im August 1876 wurde das erste Seil von einem Anker über die Türme und den East River zu dem anderen Anker gespannt, mit dessen Hilfe anschließend ein schmaler durchhängender Steg (catwalk) gebaut wurde. Im Februar 1877 begann man mit dem Spinnen der Tragkabel. Die Spinnräder liefen bis Oktober 1878 hin und her, um die über 20.000 Stahldrähte für die vier Tragkabel über den Fluss zu ziehen.[1] Im März 1879 begannen die Arbeiten an den Fahrbahnträgern, die weitere vier Jahre dauerten. Außer den beiden Fahrbahnen waren zwei Gleise für die Eisenbahn vorgesehen. Da deren Züge inzwischen schwerer geworden waren, musste Roebling verstärkte Streben in den Fachwerkkonstruktionen vorsehen. Vor der Eröffnung mussten noch die Mauthäuser an beiden Enden der Brücke geplant und gebaut und die Brücke selbst mit 70 elektrischen Lampen ausgerüstet werden.[1]

Die Gesamtkosten betrugen 15,2 Millionen US-Dollar inklusive 3,8 Millionen US-Dollar Grunderwerbskosten.[1] Insgesamt beschäftigte der Bau 6000 Arbeiter, 27 verloren dabei ihr Leben.

 

Photoalbum (herausgegeben von Rand, McNally & Co.) zeigt die Brooklyn Bridge, 1895

Am Tag ihrer Eröffnung, dem 24. Mai 1883, überquerten bereits 1.800 Fahrzeuge und 150.300 Menschen die neue Brücke. Pro Fahrzeug mussten fünf Cent, pro Fußgänger ein Cent bezahlt werden.[3] Um die skeptische New Yorker Bevölkerung von der Stabilität des Bauwerks zu überzeugen, soll zuvor der Zirkus Barnum, der sein Winterquartier in Brooklyn hatte, mit 21 Elefanten zur Belastungsprobe über die Brücke geschickt worden sein. Es scheint dafür jedoch keine gesicherten Quellen zu geben. Manchen Berichten zufolge fand dieses Ereignis erst ein Jahr später statt.

Unklar ist, wie die New Yorker damals die neue Brücke akzeptiert haben. Teilweise heißt es, alle seien begeistert gewesen und hätten zu Hunderttausenden am Eröffnungstag die Brücke beschritten. Anderen Berichten zufolge war die Bevölkerung anfangs sehr zögerlich, demnach soll es lange gedauert haben, bis sich diese Vorsicht legte.

 

Brooklyn Bridge mit Gleisen, Umlenkrolle am Anfang des Zugseils (Linksverkehr) und Cable Cars, März 1888

 

Querschnitt, 1883 veröffentlichte Zeichnung

 

Fußweg und Gleis der Kabelbahn, ca. 1888

Einige Tage nach der Eröffnung, am 30. Mai, brach eine Panik in einem Gedränge aus, die zwölf Menschen das Leben kostete. Eine Frau schrie laut auf, als eine andere beim Gehen auf einer hölzernen Treppe den Halt verlor. In der Umgebung brach in Sekundenschnelle eine Massenpanik aus, in deren Verlauf zwölf Menschen starben und 35 teilweise schwer verletzt wurden.[5]

Am 25. September 1883 begann auf den mittig zwischen den Richtungsfahrbahnen, beiderseits des Fußwegs gelegenen Gleisen der Zugverkehr über die Brücke. An den Brückenenden in Manhattan und Brooklyn hatten man die Strecke als Hochbahnen bis zu den nahen Endbahnhöfen weitergeführt. In den ersten Jahren pendelten Cable Cars, von denen 24 Fahrzeuge angeschafft wurden, zwischen den beiden Stationen. Diese Wagen wurden von Dampflokomotiven – denen man nicht zutraute, die Steigungen der Rampen zu bewältigen – aus den Endbahnhöfen bis zum Fuß der Rampen geschoben. Dort wurden die Wagen in ein stetig umlaufendes Seil eingeklinkt, das von einer Dampfmaschine auf der Brooklyn-Seite bewegt wurde.[6]

 

Brückenrampe in Manhattan, links der Endbahnhof Park Row Terminal der Kabelbahn, 1898

1884 wurden ca. 9 Millionen Fahrgäste befördert, 1885 verkehrten die Züge während der Hauptverkehrszeit bereits im 90-Sekunden-Intervall. 1893 wurden zur Erhöhung der Kapazität im Brückenbereich ineinander verschlungene Gleise angelegt und ein zweites Zugseil installiert. Am 30. November 1896 endete der Einsatz der Dampflokomotiven, fortan brachten elektrische Triebwagen die – mittlerweile aus mehreren Wagen gebildeten – Züge zu den Rampen, wo weiterhin das Seil die Traktion sicherstellte. Nach der Vereinigung der Städte New York und Brooklyn übernahm 1898 die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) die New York and Brooklyn Bridge Railway, verknüpfte die Strecke mit ihren vorhandenen und ließ einige ihrer Züge bis Manhattan durchlaufen. Die Dampfmaschine für das Bewegen des Zugseils wurde durch Elektromotoren ersetzt. Ab 1899 verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeit Züge auch rein elektrisch, ohne Zugriff auf das Kabel, über die Brücke.[7]

 

Brooklyn Bridge mit U-Bahn- und Straßenbahngleisen, im Hintergrund der Endbahnhof Park Row Terminal, um 1910

1898 wurde die Straßenbahnverbindung über die Brooklyn Bridge eröffnet. Die Gleise wurden auf der jeweils linken Spur der beiden Fahrbahnen neben jenen der Kabelbahn angelegt.[8]

 

U-Bahn-Züge und Straßenbahnwagen auf dem Hochbahnabschnitt in Brooklyn, im Straßenniveau weitere Straßenbahnwagen, frühe 1900er Jahre

Um das Jahr 1900 herum verkauften die Betrüger George C. Parker und William McCloundy mehrfach angeblich von ihnen besessene Grundstücke, über die neue Zufahrtsstraßen zur Brücke laufen sollten, an wohlhabende Besucher der Stadt, die sich davon hohe Renditen versprachen. Im Volksmund lief bald die Geschichte um, die beiden hätten unbedarften Fremden die Brücke selbst angedreht. „Selling the Brooklyn Bridge“ wurde bis heute zum geflügelten Wort in der englischen Sprache für jede Art von Missbrauch der Gutgläubigkeit anderer.

 

Ehemaliger Endbahnhof der Kabelbahn in Brooklyn und Verknüpfung mit den Strecken der BRT, 1936

Ab dem 1. Oktober 1901 wurde die Kabeltraktion auf die nachmittäglichen lokalen Züge der Hauptverkehrszeit zwischen den beiden Flussufern beschränkt und am 27. Januar 1908 ganz eingestellt. 1944 endete der mittlerweile zur New York City Subway gehörende U-Bahn-Verkehr auf den BRT-Gleisen über die Brücke, fortan nutzte die Straßenbahn die Gleise der ehemaligen Kabelbahn.[9] 1954 wurde auch der Straßenbahnverkehr über die Brooklyn Bridge eingestellt.[7]

Zwischen 1944 und 1955 wurden umfangreiche Renovierungs- und Verstärkungsmaßnahmen durchgeführt. Dabei wurden zuletzt auch die Straßenbahngleise entfernt und die Brücke auf sechs Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr umgestellt. 1999 wurde die Fahrbahndecke erneuert und eine Reihe verstärkender Stahlstreben eingesetzt.[1]

Im Januar 1964 erhielt die Brücke den Status eines National Historic Landmarks.[10] Im Oktober 1966 wurde die Brooklyn Bridge in das National Register of Historic Places der USA aufgenommen, die offizielle Liste schützenswerter Stätten und Bauten.[11] Am 24. März 1983 erhielt sie den Titel einer National Historic Civil Engineering Landmarks. Um ihre herausragende architektonische Stellung zu unterstreichen, wird die Brücke seit den 1980er Jahren nachts beleuchtet.

Seit 2009 wird am Fuß der Brücke entlang des East Rivers der Brooklyn Bridge Park errichtet. Eine grundlegende Renovierung der Brücke begann ebenfalls 2009 und dauert an (Stand: August 2016).[12] Nachdem bei der Sanierung weitere Schäden entdeckt worden sind, verzögert sich der Abschluss der Sanierungsarbeiten. Bis zum endgültigen Abschluss der Sanierung wird mit Kosten von mehr als 600 Millionen Dollar gerechnet. Während der Sanierungsarbeiten bleibt die Brücke zwar geöffnet, es kommt jedoch insbesondere an Wochenenden immer wieder zu Teil- und Vollsperrungen für den Fahrzeugverkehr.[13] Mit einem Abschluss der Arbeiten wurde für das Jahr 2016 gerechnet[14], mittlerweile ist der geplante Fertigstellungstermin auf 2022 verschoben worden.[15]

 

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Panorama der Brooklyn Bridge mit Lower Manhattan im Hintergrund