Canal de Panamá

( Պանամայի ջրանցք )

Պանամայի ջրանցք (իսպ.՝ Canal de Panamá, ստեղծվել է 1914), Պանամայում գտնվող 82 կմ երկարությամբ արհեստական ջրանցք, որն իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքն անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կարևորագույն կապող օղակ։ Գատուն լճի ծայրերին առկա են ամբարտակներ, որոնք նավերը ծովի մակարդակից 26 մ բարձրացնելու, իսկ հետո իջեցնելու համար են ծառայում։ Գատունը արհեստական լիճ է, որը կառուցվել է ջրանցքի փորման աշխատանքները նվազեցնելու նպատակով։ Ամբարտակներն ունեն 34 մ լայնություն։ Երրորդ՝ ավելի լայն ամբարտակների կառուցման աշխատանքները սկսվել են 2007 թվականի սեպտեմբերից և ավարտին են հասել 2016 թվականի մայիսին։ Արդեն ընդարձակված ջրանցքը սկսել է գործել 2016 թվականի հունիսի 26-ից։ Այս նոր ամբարտակները հնարավորություն են տալիս, որ ավելի մեծ նավերը, որոնք ավելի շատ բեռներ են տեղափոխում, անցնեն ջրանցքով։ Պանամայի ջրանցքով անցնող նավերից ամենամեծի չափսերը նավաշինության մեջ չափորոշչային նշանակություն են ձեռք բերել՝ ստանալով Panam...Կարդալ ավելին

Պանամայի ջրանցք (իսպ.՝ Canal de Panamá, ստեղծվել է 1914), Պանամայում գտնվող 82 կմ երկարությամբ արհեստական ջրանցք, որն իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքն անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կարևորագույն կապող օղակ։ Գատուն լճի ծայրերին առկա են ամբարտակներ, որոնք նավերը ծովի մակարդակից 26 մ բարձրացնելու, իսկ հետո իջեցնելու համար են ծառայում։ Գատունը արհեստական լիճ է, որը կառուցվել է ջրանցքի փորման աշխատանքները նվազեցնելու նպատակով։ Ամբարտակներն ունեն 34 մ լայնություն։ Երրորդ՝ ավելի լայն ամբարտակների կառուցման աշխատանքները սկսվել են 2007 թվականի սեպտեմբերից և ավարտին են հասել 2016 թվականի մայիսին։ Արդեն ընդարձակված ջրանցքը սկսել է գործել 2016 թվականի հունիսի 26-ից։ Այս նոր ամբարտակները հնարավորություն են տալիս, որ ավելի մեծ նավերը, որոնք ավելի շատ բեռներ են տեղափոխում, անցնեն ջրանցքով։ Պանամայի ջրանցքով անցնող նավերից ամենամեծի չափսերը նավաշինության մեջ չափորոշչային նշանակություն են ձեռք բերել՝ ստանալով Panamax անունը։

1881 թվականին Ֆրանսիան սկսել է ջրանցքի կառուցման աշխատանքները, սակայն շուտով այն դադարեցվել է ինժեներական որոշ խնդիրների և աշխատողների բարձր մահացության ցուցանիշների պատճառով։ 1904 թվականին ծրագիրը ստանձնել և շարունակել է ԱՄՆ-ը։ ջրանցքի բացումը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին։ Պանամայի ջրանցքի կառուցումը համարվում է ամենամեծ և ամենաբարդ ինժեներական նախագծերից, որը մեծապես կրճատել է այն ժամանակահատվածը, որն անհրաժեշտ էր նավերին Ատլանտյան օվկիանոսից Խաղաղ օվկիանոս անցնելու համար՝ կտրելով Հարավային Ամերիկայի ամենածայրին գտնվող Բարեհուսո հրվանդանի վտանգավոր ճանապարհը՝ անցնելով Դրեյքի նեղուցն ու Մագելանի նեղուցը։ Պանամայի ջրանցքն անգնահատելի նշանակություն է ունեցել և ունի Արևմտյան կիսագնդում և ամբողջ Երկրագնդում նավագնացության և ընդհանրապես տնտեսության զարգացման համար, ինչով էլ պայմանավորված է նրա չափազանց բարձր աշխարհաքաղաքական նշանակությունը։ Շնորհիվ Պանամայի ջրանցքի Նյու-Յորքից մինչև Սան Ֆրանցիսկո ծովային ճանապարհը կրճատվել է 22,5 հազ կմ-ից հասնելով մինչև 9,5 հազ կմ-ի։

Կոլումբիան, Ֆրանսիան, իսկ ավելի ուշ նաև ԱՄՆ-ը, կառուցման ընթացքում վերահսկում էին ջրանցքի շրջակա տարածքները։ ԱՄՆ շարունակել է վերահսկել ջրանցքը և Պանամայի ջրանցքի գոտին մինչև 1977 թվականի Տորրիխոս-Քարթեր պայմանագրերի կնքումը։ Վերջիններիս համաձայն, ջրանցքի վերահսկողությունն անցել է Պանամային։ Ամերիկա-պանամական միասնական վերահսկողության շրջանից հետո՝ 1999 թվականին, ջրանցքի վերահսկողությունն ամբողջությամբ անցավ Պանամայի կառավարությանը և այսօր կարգավորվում և գործում է Պանամայի ջրանցքի վարչակազմի կողմից։

Տարեկան երթևեկությունը, որը 1914 թվականին ջրանցքի բացման ժամանակ շուրջ 1000 նավ էր, 2008 թվականին հասել է 14,702-ի։ Մինչև 2012 թվականը ջրանքով անցել է ավելի քան 815,000 նավ։ Պանամայի ջրանցքն անցնելու համար անհրաժեշտ է 11․38 ժամ։ Ամերիկայի ինժեներների կազմակերպությունը Պանամայի ջրանցքը համարել է ժամանակակից աշխարհի 7 հրաշալիքներից մեկը։

Պատմություն Ջրանցքի կառուցման սկզբնական առաջարկներ
 
Ջրանցքի կառուցումը 1888 թվականին
 
Պանամայի ջրանցքի բաժնետոմս

Երկու օվկիանոսները միացնող ջրանցքի կառուցման մտադրություն առաջին անգամ եղել է դեռևս 16-րդ դարում, բայց Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ 2-րդը արգելանք դրեց նման նախագծերի վրա, ասելով, որ «Այն ինչ Աստված միացրել է, մարդը բաժանել չի կարող»։

 
Պանամայի ջրանցքի տեղադրությունը տիեզերքից. կանաչ գույնով տեսանելի են խիտ ջունգլիները

Պանամայի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման առաջին հիշատակումները վերաբերում են 1534 թվականին, երբ Կառլոս V-ը՝ Սրբազան հռոմեական կայսրը և Իսպանիայի թագավորը, հրամայեց հետազոտել Ամերիկաների միջև անցնող ճանապարհը, որը կհեշտացներ Իսպանիայի և Պերուի միջև նավարկությունը։ Նման ճանապարհը Իսպանիային ռազմական առավելություն կտար Պորտուգալիայի նկատմամբ[1]։

1788 թվականին Թոմաս Ջեֆֆերսոնն առաջարկեց իսպանացիներին կառուցել այն, քանի որ այս ճանապարհը կլիներ ավելի քիչ վտանգավոր, քան Հարավային Ամերիկայի հարավով անցնող ճանապարհը[2]։ 1788 թվականից 1793 թվականին կատարած ուսումնասիրության արդյունքում Ալեսանդրո Մալասպինան մշակեց ջրանցքի կառուցման նախագծեր[3]։

Հաշվի առնելով Պանամայի և նրա նեղուցի ռազմավարական նշանակությունը և պոտենցիալը, այս տարածաշրջանում անընդհատ, տարիների շարունակ առևտրային ուղիներ են փնտրվել։ Տխրահռչակ Դարյենի նախագծիը սկսեց իրականացվել 1698 թվականին Շոտլանդական թագավորության կողմից, որի նպատակն էր ցամաքային առևտրային ուղի ստեղծել։ Ընդհանուր առմամբ, անբարենպաստ պայմանները խոչընդոտեցին դրա իրագործմանը, և 1700 թվականի ապրիլին հրաժարվեցին այդ ծրագրից[4]։

18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին բազմաթիվ ջրանցքներ են կառուցվել։ ԱՄՆ-ում Էրի ջրանցքի կառուցումը և լատինական Ամերիկայում Իսպանական կայսրության փլուզումը մեծացրեցին Ամերիկայի հետաքրքրությունը օվկիանոսների միջև ջրանցքի կառուցման նկատմամբ։ 1826 թվականի սկզբներին ԱՄՆ ղեկավարությունը սկսեց բանակցություններ վարել Մեծ Կոլումբիայի հետ (ներկայիս՝ Կոլումբիա, Վենեսուելա, Էկվադոր և Պանամա)՝ հուսալով ստանալ ջրանցքի կառուցման կոնցեսիան։ Անհանգստանալով նոր ձեռք բերված անկախության կորստի համար և երկրում ամերիկյան հնարավոր ներկայությունից՝ նախագահ Սիմոն Բոլիվարը և նոր գրանադացի պաշտոնյաները մերժեցին ամերիկյան առաջարկը։ Նոր հասարակությունը քաղաքական տեսանկյունից անկայուն էր, և Պանաման 19-րդ դարի ընթացքում մի քանի անգամ ապստամբեց։

Հաջորդ փորձը կատարվեց 1843 թվականին։ New York Daily Tribune-ի համաձայն 1843 թվականի օգոստոսի 24-ին պայմանագիր կնքվեց Դարյենի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման մասին։ Ենթադրվում էր, որ ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին կհասցվեն 5 տարում, սակայն ծրագիրը երբեք էլ իրականություն չդարձավ։ Գրեթե միևնույն ժամանակ նոր գաղափարներ առաջացան, որոնցից մեկն էլ Մեքսիկայի Տեուանտեպեկի նեղուցի վրայով էր անցնելու։ Սակայն այս ծրագիրն էլ իրականություն չդարձավ[5]։

1846 թվականին ԱՄՆ-ի և Նոր Գրանադայի միջև կնքված Մալիարո-Բիդլակի պայմանագրի շնորհիվ ԱՄՆ-ը տրանզիտի և ռազմական ուժերով նեղուց մտնելու իրավունք ստացավ։ 1849 թվականին Կալիֆորնիայում հայտնաբերված ոսկին ևս մեկ անգամ ուշադրությունը կենտրոնացրեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների միջև անցում ունենալու վրա։ ԱՄՆ նեղուցն անցնելու համար կառուցեց Պանամայի երկաթուղին, որը բացվեց 1855 թվականին։ Ցամաքային այս ճանապարհն արևմտյան կիսագնդի ենթակառուցվածքների կենսականորեն կարևոր մասը դարձավ՝ մեծապես նպաստելով առևտրի իրականացմանը։

Սակայն լավագույն լուծումը համարվում էր օվկիանոսների միջև ամբողջությամբ ջրային ճանապարհ ունենալը, և 1855 թվականին Վիլյամ Քեննիշը, որը ծնունդով Մենից էր և աշխատում էր ինժեներ ԱՄՆ կառավարությում, հետազոտեց նեղուցը և իր զեկույցում առաջարկեց Պանամայի ջրանցքի կառուցումը[6]։

 
Պանամաքս նավ, 2013 մարտ

1877 թվականին Ֆրանսիական նավատորմի սպա Արմանդ Ռեքլուսը և Լուսիեն Նապոլեոն Բոնապարտ Վայզը՝ երկուսն էլ ինժեներ, հետազոտեցին ճանապարհը և հրապարակեցին ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական առաջարկությունը[7]։ Սուեզի ջրանցքի կառուցման գործում ֆրանսիացիների հաջողությունը ոգեշնչեց նրանց կառուցել նաև այս ջրանցքը[8]։

Այնուամենայնիվ, Պանամայի պարանոցի նավարկելի ուղու կառուցումը թվագրվում է միայն 1879 թվականին։ Պանամական տարբերակի մշակման նախաձեռնությունը հափշտակվեց ֆրանսիացիների կողմից։ ԱՄՆ-ի ուշադրությունն այն ժամանակ հիմնականում կենտրոնացած էր նիկարագուական տարբերակի վրա։ 1879 թվականին, Փարիզում, Սուեզի ջրանցքի կառույցի ղեկավար Ֆերդինանդ Լեսեպսի նախագահությամբ, հիմնադրվեց «Միջօվկիանոսյան ջրանցքի ընդհանուր ընկերություն», որի բաժնետոմսերը ձեռքբերեցին ավելի քան 800 հազար մարդ։ Ընկերությունը 10 մլն ֆրանկով ինժեներ Ուայզից գնեց 1878 թվականին Կոլումբիայի ղեկավարությունից ձեռք բերած կառուցման կոնցեսիան։ Պանամայի ջրանցքի ընկերության կազմավորման նպատակով հրավիրված միջազգային կոնգրեսը կողմ արտահայտվեց ջրանցքի ծովի մակարդակին լինելուն. աշխատանքի արժեքը նշագծվում էր 658 մլն ֆրանկ և հողային աշխատանքների ծավալը նախատեսվում էր 157 մլն յարդ քառակուսի։ 1887 թվականին ստիպված էին հրաժարվել անջրարգելակ (ոչ շլյուզային) ջրանցքից, որպեսզի կրճատեն աշխատանքի ծավալը, քանի որ ընկերության (1,5 մլրդ ֆրանկ) միջոցները ծախսվել էին հիմնականում թերթերի և պառլամենտի անդամներին կաշառելու վրա, միայն երրորդ մասը ծախսվել էր արտադրության աշխատանքի վրա։ Արդյունքում 1888 թվականի դեկտեմբերի 14-ին ընկերությունը դադարեցրեց վճարները, և շուտով աշխատանքները կանգնեցվեցին[9]։

1888 թվականին ջրանցքի շինարարության վրա արդեն ծախսվել էր 300 մլն դոլար (գրեթե 2 անգամ ավելի, քան նախատեսված էր), իսկ կատարված էր աշխատանքի ընդամենը երրորդ մասը։ Պատճառը նախագծի անճշտությունն էր (ջրանցք` ծովի մակարդակով կառուցելը), կազմակերպչական ցածրորակ, քիչ վճարվող աշխատանքը, ինչպես նաև մալարիայով ու դեղին տենդով վարակված աշխատողների հիվանդությունը չհաղթահարելը։ Կան տեղեկություններ, որ հակասանիտարական միջոցառումների բացակայությունից զոհվել են ամենաքիչը 20000 մարդ[10]։ Կառույցը ձեռք բերեց վատ համբավ, այն ժամանակների թերթերը գրում էին, թե աշխատավորների որոշ խմբեր Ֆրանսիայից իրենց հետ բերում են դագաղներ։

Ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական փորձեր (1881-1884 թվականներ)
 
Ֆերդինանդ դը Լեսսեպս

Կոլումբիայի Պանամա նահանգում ջրանցքի կառուցման առաջին փորձը կատարվել է 1881 թվականի հունվարի 1-ին։ Այս ծրագրի իրականացմանը մեծ նպաստ է ունեցել դիվանագետ Ֆերդինանդ դը Լեսսեպսը, ով Ֆրանսիայում կարողացավ խոշոր դրամահավաք կազմակերպել[11]։ Չնայած Պանամայի ջրանցքը 40%-ով պակաս էր լինելու Սուեզի ջրանցքից՝ դրա կառուցումը ինժեներական տեսանկյունից լինելու էր ավելի բարդ՝ պայմանավորված արևադարձային անձրևներով, կլիմայով, ամբարտակաների կառուցման անհրաժեշտությամբ։

Դը Լեսսեպսը ցանկանում էր կառուցել ջրանցք, որը կլիներ ծովի մակարդակին հավասար ինչպես Սուեզի ջրանցքը, սակայն նա ընդամենը մեկ-երկու անգամ էր այցելել ջրանցքի կառուցման տարածք, այն էլ չորային սեզոնի ընթացքում, որը տարվա մեջ ընդամենը 4 ամիս է տևում։ Նրա մարդիկ պատրաստ չէին անձրևային եղանակի ընթացքում աշխատելուն։ Այս շրջանում Չագրես գետը, որտեղից սկզբնավորվում էր ջրանցքը, սկսում էր վարարել՝ բարձրանալով 10 մետրով։ Խիտ անտառները լի էին թունավոր օձերով, միջատներով, սարդերով, սակայն առավել վտանգավոր խոչընդոտ էր այն, որ տարածում էր գտնել մալարիան և դեղին տենդը, ինչպես նաև այլ արևադարձային շրջաններում տարածված համաճարակները, որոնց պատճառով մահանում էին հազարավոր աշխատողներ. մինչև 1984 թվականը ամսական մահացությունը հասավ 200 մարդու։ Հանրային առողջապահության միջոցառումները որևէ ազդեցություն չէին ունենում, քանի որ համաճարակը տարածող մոծակը հայտնի չէր։

 
Փորման աշխատանքները Բաս Օբիսպայում, 1886

Աշխատողները ստիպված էին անընդհատ լայնացնել Քուլեբրայում գտնվող լեռան միջի փորվածքը և նվազեցնել լանջերի թեքությունը, որպեսզի այդպիսով նվազեցնեին նաև դեպի ջրանցք հնարավոր սողանքները[12]։ Ջրանցքի կառուցման ընթացքում օգտագործվում էին գոլորշիով բահեր, որոնք գնվում էին Միչիգանի Բեյ քաղաքից[13]։ Հատկապես երկաթյա գործիքները արագորեն ժանգոտում էին խոնավ կլիմայի պատճառով[14]։

Ֆրանսիայում դը Լեսսեպսը շարունակում էր ներդրումներ կատարել ու աշխատողների համար մատակարարումների վրա ծախսեր անել, այնուամենայնիվ, շուտով ֆինանսական պակաս սկսեց զգացվել։ Ծախսելով մոտավորապես 287 000 000 ԱՄՆ դոլար և հիվանդությունների և դժբախտ պատահարների պատճառով կորցնելով 22 000 մարդկային կյանք, ինչպես նաև 800 000 ներդրողների ամբողջ խնայողությունները վատնելով՝ Ֆրանսիայի ջանքերն, այնուամենայնիվ, 1889 թվականին ջուրն ընկան[15][16]։ Աշխատանքները դադարեցվեցին մայիսի 15-ին և դրան հաջորդած սկանդալում, որը հայտնի է Պանամայի սկանդալներ անունով, պատասխանատուներից ոմանք դատապարտվեցին, այդ թվում նաև Գուսատավ Էյֆելը[17]։ Դը Լեսսեպսը և նրա որդի Չարլզը մեղադրվեցին ֆինանսների սխալ օգտագործման մեջ և դատապարտվեցին 5 տարի ազատազրկման։ Ֆերդինանդ Լեսեպսը չկարողացվ դիմանալ սթրեսին ու մահացավ։

1894 թվականին ծրագրի իրականացման համար ստեղծվեց ֆրանսիական երկրորդ ընկերությունը։ Այս ընկերության ղեկավար Ֆիլլիպ Բունաու-Վարիլլան ի վերջո կարողացավ համոզել դը Լեսսեպսին, որ նման պայմաններում ավելի նպատակահարմար կլինի կառուցել ամբարտակներով ջրանցք, ոչ թե ծովի մակարդակին հավասար, ինչպես ցանկանում էր դը Լեսսեպսը[18]։

Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների ձեռքբերում

Այս ընթացքում ԱՄՆ նախագահը և Սենատը հետաքրքրվում էին նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցմամբ. ոմանք նախապատվությունը տալիս էին Նիկարագուայի վրայով ջրանցքի կառուցմանը, իսկ մյուսները նախընտրում էին գնել Պանամայում Ֆրանսիայի ունեցած բաժինը։ Բունաու-Վարիլլան, որն ամերիկյան ներդրումներ էր որոնում, ԱՄՆ-ից խնդրում է 100 միլիոն դոլար, սակայն Նիկարագուական տարբերակի համար ստանում է ընդամենը 40 միլիոն դոլար։ 1902 թվականի հունիսին ԱՄՆ Սենատը քվեարկում է Պանամայի տարբերակի օգտին[19]։

1903 թվականի հունվարի 22-ին ԱՄՆ պետքարտուղար Ջոն Հեյի և Կոլումբիայի գործերի ժամանակավոր հավատարմատար Թոմաս Հերրանի կողմից ստորագրվում է Հեյ-Հերրանի պայմանագիրը։ Կոլումբիան ջրանցքի կառուցման տարածքը անժամկետ վարձակալությամբ հանձնում է ԱՄՆ-ին 10 միլիոն դոլարով և տարեկան վարձավճարով[20]։ Պայմանագիրը վավերացվեց 1903 թվականի մարտի 14-ին ԱՄՆ Սենատի կողմից, սակայն այն չվավերացվեց Կոլումբիայի Սենատի կողմից։ Բունաու-Վարիլլան նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտին և Հեյին հայտնեց, որ հնարավոր է, որ Կոլումբիայից անջատվելու նպատակով պանամական ապստամբները խռովություն բարձրացնեն, և որ հուսով է, որ ԱՄՆ-ը կաջակցի ապստամբներին ամերիկյան զորքերով և գումարով։ Ռուզվելտը փոխեց մարտավարությունը՝ հիմնվելով 1846 թվականին Մալլարիո-Բիդլաքի պայմանագրի վրա։ ԱՄՆ ակտիվորեն աջակցում է Կոլումբիայից Պանամայի անջատմանը և Պանամայի ճանաչումից կարճ ժամանակ անց նոր պայմանագիր կնքեց պանամական կառավարության հետ Հեյ-Հերրանի պայմանագրի պայմանների նմանությամբ[21]։

1903 թվականի նոյեմբերի 2-ին ռազմանավերը փակեցին ծովային ուղիները կոլումբական զորքերի շարժումը արգելակելու և ապստամբությունը ճնշելու համար։ Պանաման անկախություն հռչակեց 1903 թվականի նոյեմբերի 3-ին։ ԱՄՆ անմիջապես ճանաչեց նրանց անկախությունը[22]։ 1903 թվականի նոյեմբերի 6-ին Ֆիլիպ Բունաու-Վարիլլան՝ ԱՄՆ-ում Պանամայի դեսպանը, ստորագրեց Հեյ-Բունաու-Վարիլլայի պայմանագիրը, որով ԱՄՆ-ին շնորհվեց Պանամայի ջրանցքի գոտին, այն կառուցելու և անժամկետ կառավարելու և նրա պաշտպանության իրավունքը։ Սա հաճախ սխալ մեկնաբանվում է իբրև 99 տարվա վարձակալություն, որի պատճառը համաձայնագրի 22-րդ հոդվածում տեղ գտած շփոթեցնող մեկնաբանությունն է[23]։ Գրեթե անմիջապես պայմանագիրը դատապարտվեց պանամացիների կողմից որպես իրենց երկրի անկախության խախտում[24][25]։ Սա հետագայում վերածվեց մի շարք երկրների միջև դիվանագիտական խնդրի (Կոլումբիա, Պանամա և ԱՄՆ)։

Ամերիկյան The New York Times թերթը ԱՄՆ-ի տրամադրած օգնությունը Բունաու-Վարիլլային անվանել է «դաժան նվաճման գործողություն»։ Այն հաճախ անվանում են ամերիկյան «հրազենային դիվանագիտության» դասական օրինակ՝ իրականացված Լատինական Ամերիկայում։ 1903 թվականի հեղաշրջումից հետո Պանամայի Հանրապետությունը դարձավ ԱՄՆ պրոտեկտորատը՝ այդ կարգավիճակում մնալով մինչև 1939 թվականը[26]։

1904 թվականին ԱՄՆ 40 միլիոն դոլարով ձեռք բերեց ֆրանսիական գործիքներն ու փորման աշխատանքները կատարելու իրավունքը, այդ թվում նաև Պանամայի երկաթուղու տարածքում։ Այդ գումարից 30 միլիոնը ծախսվեց փորման աշխատանքները ավարտին հասցնելու համար[27]։ ԱՄՆ նաև Պանամային վճարեց 10 միլիոն դոլար, իսկ ամեն հաջորդող տարվա ընթացքում 250.000 դոլար։

1921 թվականին Կոլումբիան և ԱՄՆ մտան Թոմսոն-Ուրութիա պայմանագրի մեջ, որով ԱՄՆ պարտավորվում էր Կոլումբիային վճարել 25 միլիոն դոլար, որից 5 միլիոնը վավերացումից հետո, իսկ 4-5 միլիոնը տարեկան վճար, ինչպես նաև Կոլումբիային առավելություններ էր ստանալու Ջրանցքի գոտում։ Ի պատասխան դրան Կոլումբիան ճանաչեց Պանամայի անկախությունը։

Panama canal cartooon 1903.jpg 
125-French method of excavation in Culebra Cut.jpg 
PSM V61 D312 The culebra cut.png 
Roosevelt and the Canal.JPG 
Տարածաշրջանում ԱՄՆ ազդեցության տարածման միտումը հանգեցնում է 1903 թվականին Կոլումբիայից Պանամայի անջատմանը Քուլեբրայի կտրվածքը 1896 թվականին Քուլեբրայի կտրվածքը 1902 թվականին ԱՄՆ նախագահ Ռուզվելտը նստած է գոլորշիով աշխատող փորող սարքի վրա Քուլեբրայի կտրվածքում, 1906 թվական Պանամայի ջրանցքի կառուցում ԱՄՆ-ի կողմից (1904–1914 թվականներ)
 
Ջոն Ֆրենկ Ստիվենս
 
Վիլիյամ Քրոուֆորդ Գորգաս
 
Քուլեբրայի կտրվածքում կատարվող շինարարական աշխատանքները 1907 թվականին

1904 թվականի մայիսին ԱՄՆ պաշտոնապես ստանձնեց ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողությունը՝ ժառանգելով նաև ֆրանսիական սպառված աշխատուժը և շինությունների, ենթակառուցվածքների և սարքավորումների մի ամբողջ խառնաշփոթ։ ԱՄՆ կառավարությունը ստեղծեց հատուկ հանձնաժողով՝ Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը, որը պետք է զբաղվեր կառուցման աշխատանքներով[28] և վերահսկողություն սահմաներ Պանամայի ջրանցքի գոտու նկատմամբ[28]։ Ռազմական նախարար Ուիլյամ Հովարդ Թաֆթի կողմից վերահսկվող հանձնաժողովի խնդիրն էր խուսափել անարդյունավետ աշխատանքներից և հնարավոր կոռուպցիայից, որի հետ 15 տարի առաջ բախվել էր Ֆրանսիան։

1904 թվականի մայիսի 6-ին նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը Ջոն Ֆինդլի Ուոլեսին, որը նախկինում եղել էր Իլինոյս նահանգի կենտրոնական երկաթուղու գլխավոր ինժեները, նշանակեց Պանամայի ջրանցքի ծրագրի գլխավոր ինժեներ։ Ուոլիսը, անհանգստանալով այն մտքից, որ պետք է աշխատի համաճարակներից տառապող երկրում` օգտագործելով ֆրանսիական կիսավեր ենթակառուցվածքներն ու գործիքները[29], 1905 թվականին հրաժարվեց այդ նշանակումից[30]։ Նրան հաջորդեց Ջոն Ֆրենկ Ստիվենսը՝ ինքնուս մի ինժեներ, ով կառուցել էր Հյուսիսային մեծ երկաթուղին[31]։ Ստիվենսը Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովի անդամ չէր, և հանձնաժողովում տարածված բյուրոկրատիան համարում էր լուրջ արգելք։ Նա տեղի խնդիրների և պահանջների համար անմիջապես դիմեց Վաշինգտոն՝ Ռուզվելտի վարչակարգին՝ շրջանցելով Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը։

Ստիվենսի կատարած առաջին քայլն այն էր, որ նա Պանամայում վերակառուցեց բնակելի տարածքներ, սրճարաններ, հյուրանոցներ, ջրային համակարգեր, վերանորոգեց խանութներ, պահեստներ և այլ ենթակառուցվածքներ, որոնք անհրաժեշտ էին աշխատողների կենցաղային կարիքների համար։ Ստիվենսը սկսեց ԱՄՆ-ից հազարավոր աշխատուժ հավաքագրել Ջրանցքի գոտում և շրջակայքում աշխատելու համար, ինչպես նաև փորձեց ստեղծել այնպիսի պայմաններ, որպեսզի աշխատողներն ապրելու և աշխատելու համար հարմարավետ պայմաններ ունենային։ Նա նաև վերակառուցեց և մեծացրեց երկաթուղին, որը կենսական նշանակություն ուներ միլիոնավոր տոննաներով հողի՝ Չագրես գետի վրա գտնվող ամբարտակի մոտ տեղափոխման համար։

Գնդապետ Գորգասը 1904 թվականին նշանակվեց ջրանցքի կառուցման շրջանում սանիտարական իրավիճակի պատասխանատու։ Գորգասը մի շարք միջոցներ գործի դրեց, որի նպատակն էր նվազեցնել հիվանդությունների տարածումը՝ մասնավորապես դեղին տենդը և մալարիան։ Շուտով բժիշկներ Կարլոս Ֆինլեյը և Վոլթեր Ռիդը պարզեցին, որ այս հիվանդությունները տարածում էին մոծակները[32]։ Բավականին մեծ ներդրումներ են կատարվում սանիտարական ծրագրերը կյանքի կոչելու համար, այդ թվում ջրային համակարգերի կառուցում, շենքերի ախտահանում, պատուհաններին մոծակների հատուկ ցանցերի ամրացում։ Շուրջ երկու տարի անընդհատ աշխատանքներից հետո մոծակի կողմից տարածվող հիվանդությունները գրեթե վերացվեցին[33]։ Այնուամենայնիվ չնայած կատարված այս աշխատանքին՝ ԱՄՆ-ի կողմից ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ընթացքում հիվանդությունից ու պատահարներից մահացան շուրջ 5600 աշխատողներ։

1905 թվականին ԱՄՆ ինժեներների խումբը ստանձնեց ջրանցքի դիզայնի վերանայման աշխատանքները, որը դեռ ավարտին չէր հասցվել։ Նրանք առաջարկում էին նախագահ Ռուզվելտին կառուցել ծովի մակարդակին հավասար ջրանցք, ինչպես նախատեսում էին նաև ֆրանսիացիները։ Այնուամենայնիվ, 1906 թվականին Վաշինգտոնից կանչում են Ստիվենսին, ով ականատես լինելով, թե ինչպիս է հեղեղվել Չագրեսը, հայտարարում է, որ ծովի մակարդակին հավասար ջրանցքի կառուցման այդ մոտեցումն «անթույլատրելի առաջարկ է»։ Նա պնդում էր, որ ջրանցքը պետք է կառուցվի ամբարտակների համակարգով, որպեսզի նավերը ծովի մակարդակի վրա բարձրացվեն, որից հետո իջեցվեն 26 մետրով։ Փաստորեն այս ամենով կստեղծվեր աշխահում ամենամեծ ամբարտակը (Գաթունի ամբարտակ) և մարդկության կողմից ստեղծված ամենամեծ լիճը (Գաթուն լիճ)։ Ամբարտակները լցնող ջուրը վերցվելու էր Գաթուն լճից, հսկայական դարպասները և փականները բացվելու և փակվելու էին՝ թույլ տալով ձգողությանը դուրս մղել ջուրը լճից։ Գաթուն լիճը կապված էր Խաղաղ օվկիանոսին Քուլեբրայի կտրվածքով։

Ամբարտակներով ջրանցքի կառուցումը պահանջում էր ավելի քան 130,000,000 մ³ փորման աշխատանքներ։ Որքան հնարավոր էր շուտ ամերիկացիները փոփոխեցին հին և չօգտագործվող ֆրանսիական գործիքները նորերով, որը արագացրեց աշխատանքը։ ԱՄՆ-ից բերվեցին գոլորշով աշխատող գրեթե 102 միավոր փորող սարք։ Դրանցից զատ բերվեցին նաև գոլորշով աշխատող հսկայական կռունկներ, հսկայական քարի ջարդիչներ, բետոնխառնիչներ, էքսկավատորներ, որոնք բոլորն էլ կառուցված էին մեքենաշինության նոր տեխնոլոգիաներով։ Երկաթուղու վրա ևս որոշակի աշխատանքներ պետք է կատարվեին. որոշ տեղերում Գաթուն լիճը հեղեղել էր երկաթգիծը, ուստի ստիպված էին Գաթունի լճի ջրագծի վրայով նոր գիծ կառուցել։

 
1913 թվականին Պանամայի ջրանցքի ամբարտակների կառուցման աշխատանքները
Արևելահնդկական աշխատուժի ներգաղթ դեպի Պանամա (1850–1914 թվականներ)
 
Պանամայի ջրանցքի այս նախնական նկարը ուղեցույց է հանդիսացել Մասսաչուսեթսում Քեյփ Քոդի ջրանցքի կառուցման համար
 
Պանամայի ջրանցքի այս վերջնական տարբերակի նկարը ուղեցույց է հանդիսացել Մասսաչուսեթսում Քեյփ Քոդի ջրանցքի կառուցման համար

1838 թվականին Բրիտանական Վեստ Ինդիայի ատագրությունը երկրի մեկ ու կես միլիոն ստրուկներին ազատություն շնորհեց՝ փոփոխության ենթարկելով նաև կղզիների հասարակության կարգավիճակն ու տնտեսությունը։ Ազատություն ստացածներից շատերը նախընտրում էին պլանտացիայի աշխատանքներ չկատարել, որի պատճառով կտրուկ նվազեց շաքարի արդյունաբերությունը։ Սպիտակամորթ գաղութային էլիտան և միջին խավը կարողացավ հասարակության հիերարխիան այնպես վերադասավորել, որ սևամորթները շարունակեցին մնալ ստորին հատվածում։ Ստեղծված անհուսալի իրավիճակում սևամորթները ստիպված էին կատարել ցանկացած աշխատանք՝ նույնիսկ արտասահմանում։

1849 թվականին Կալիֆորնիական ոսկու տենդը կրկին հետաքրքրություն առաջացրեց Կենտրոնական Ամերիկայով անցնող ուղիների նկատմամբ։ Ձևավորվեցին երկու անցումներ՝ մեկը Նիկարագուայի վրայով, մյուսը՝ Պանամայի երկաթուղին։ Երկու ձեռնարկություններն էլ օգտագործում էին ներգաղթյալների աշխատուժը՝ հատկապես Ճամայկայի։ Պանամայի երկաթգծի կառուցման վրա աշխատել էր շուրջ 5000 հոգի։ Ժամանակը ցույց տվեց, որ այս վեստինդիական սևամորթները կարողանում էին շատ ավելի լավ դիմակայել արևադարձային հիվանդություններին, քան մյուս աշխատողները։

Կարիբյան միգրացիան կրկին ավելի մեծ չափերով սկսվելու էր 1880-ական թվականներին, որի համար պատճառ դարձան երկու զարգացումներ՝ ջրանցքի ֆրանսիական ծրագիրը և բամբակի աճեցման տարածումը։ Ֆրանսիական ընկերությունն աշխատանքի ընդունեց շուրջ 50,000 վեստինդիացու (կրկին հիմնականում ճամայկացիներ) նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցման անհաջող առաջարկը իրականացնելու համար։

Բանանի աճեցումը 1880-ական թվականներից հետո տարածաշրջանի համար կարևոր նշանակություն ունեցավ՝ ընդլայնելով առևտրային գյուղատնտեսությունը և հազարավոր մարդկանց դրդելով արտագաղթել։

Ամերիկացիների կողմից Պանամայի ջրանցքի կառուցման ընթացքում դեպի Պանամա վեստինդիական ներգաղթը ժողովրդագրական ալիք էր, որը Կարիլբյան պատմության մեջ ամենամեծն էր։ Պաշտոնապես ջրանցքի ղեկավարությունը բերեց շուրջ 31,000 տղամարդ և մի քանի կին, սակայն իրականում ժամանակակիցները նշում են, որ շուրջ 150-200 հազար տղամարդ և կին է ներգաղթել են 1904-1914 թվականների ընթացքում։ Շատերը չէին էլ ծրագրում մնալ ու հաստատավել Պանամայում։ Ի վերջո հազարավոր մարդիկ մնացին նեղուցում, քանի որ կղզիները առաջարկում էին բավականին բարձր աշխատավարձ և պայմաններ, այնպիսին ինչպիսին չէր կարող առաջարկել Պանաման։ Վեստինդիացիները հաստատվեցին այստեղ, ամուսնացան, ունեցան երեխաներ և դարձան այս քիչ բնակեցված պետության ներգաղթյալների ամենամեծ խումբը։ Այս ներգաղթյալների ժառանգներն այսօր հայտնի են աֆրո-պանամացիներ անունով։

Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզը իբրև գլխավոր ճարտարագետ
 
Գեներալ Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզ

1907 թվականին Ստիվենսը հրաժարական տավեց գլխավոր ճարտարագետի պաշտոնից[34]։ Նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը նրա փոխարեն նշանակեց ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ, ԱՄՆ բանակի մայոր Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզին (որը շուտով ստանում է փոխնդապետի, ավելի ուշ՝ գեներալի աստիճան)։ Վերջինս ի տարբերություն Ստիվենսի լավ պատրաստված առաջնորդ էր ու փորձված ինժեներ։ Գոդելզը հաջողությամբ ավարտին հասցրեց ջրանցքի կառուցման աշխատանքները 1914 թվականին՝ երկու տարի նախատեսված ժամկետից շուտ (1916 թվականի հունիսի 10)[35]։

Գոդելզը ինժեներական և փորման աշխատանքները բաժանել էր երեք մասի՝ ատլանտյան, կենտրոնական և խաղաղօվկիանոսյան։ Ատլանտյան բաժինը Ուիլյամ Սիբերտի գլխավորությամբ պատասխանատու էր դեպի Լիմոնի ծոց ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Գաթունի պատնեշեր, ինչպես նաև հենց Գաթունի ամբարտակի համար։ Խաղաղօվկիանոսյան բաժինը Սիդնի Ուիլյամսոնի գլխավորությամբ նույն կերպ պատասխանատու էր դեպի Պանամայի ջրանցք ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Միրաֆլորսի և Պեդրո Միգելի պատնեշներ, ինչպես նաև դրանց հետ կապված ամբարտակների և պահեստների կառուցման համար[36]։

Կենտրոնական բաժինը ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ մայոր Դավիթ դու Բոս Գաիլարդի գլխավորությամբ ամենաբարդ աշխատանքը պետք է կատարեր՝ փորել Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Գաթունի լիճը Խաղաղ օվկիանոսի Պանամայի ջրանցքի պատնեշներին[37]։

1913 թվականի հոկտեմբերի 10-ին նախագահ Վուդրո Վիլսոնը Սպիտակ տնից հեռագրով ազդանշան է ուղարկում, որը դառնում է Գամբոայի ամբարտակի ոչնչացման պատճառ։ Սրա պատճառով հեղեղվում է Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսները[38]։ Alexandre La Valley նավը առաջին ինքնագնացն էր, որը անցել է ջրանցքով մի օվկիանոսից դեպի մյուսը։ Այս նավը դեռևս ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ժամանակ է անցել ջրանցքը՝ Ատլանտյան օվկիանոսից սկսելով, 1914 թվականի հունվարի 7-ին ի վերջո հասել է Խաղաղ օվկիանոս[39]։ Քրիստոբալ նավը առաջին նավն էր, որն անցել է արդեն պատրաստի ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 3-ին[40]։

Ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին են հասցվել 1914 թվականին՝ Վասկո Նունյես դե Բալբոայի՝ Պանաման անցնելուց 401 տարի անց։ Միացյալ Նահանգները ծրագիրն ավարտին հասցնելու համար ծախսել է 500 միլիոն դոլար։ Սա մինչ օրս ամերիկյան ամենամեծ ինժեներական ծրագիրն է։ Ջրանցքի բացման պաշտոնական արարաողությունը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին, որի ընթացքում ջրանցքն անցել է Անկոն բեռնատար նավը[41]։

Պանամայի ջրանցքի բացումը 1914 թվականին պատճառ դարձավ չիլիական նավահանգիստներով տրանսպորտային երթևեկության կտրուկ նվազման պատճառ, քանի որ այդուհետ ծովային առևտրի լավագույն ճանապարհը համարվում էր հենց Պանամայի ջրանցքը[42][43][44]։

Այս ամբողջ ընթացքում Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը վարձել էր Էռնեստ «Կարմիր» Հոլլենին՝ փաստագրելու աշխատանքների առաջընթացը։

Spanish laborers on Panama Canal in early 1900s.jpg 
MarioModel90 1908.jpg 
Panama Canal Lock Forms.jpeg 
SS Ancon entering west chamber cph.3b17471u.jpg 
Պանամայի ջրանցքի վրա աշխատող իսպանացիներ, 1900-ական թվականների սկիզբ Գոլորշիով աշխատող սարքավորումը փորում է Պանամայի ջրանցքը, 1908 թվական Պանամայի ջրանցքի ամբարտակները շինարարության ժամանակ, 1910 թվական Առաջին նավը, որ պետք է անցներ ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին Ավելի ուշ շրջանի զարգացումներ
 
Միսսուրի նավը անցնում է ջրանցքը 1945 թվականին:Այովա կարգի ռազմանավերը կառուցվել էին այնպես, որպեսզի կարողանային անցնել ջրանցքը:

Մինչև 1930-ական թվականները ջրի մատակարարումը լուրջ խնդիր էր ջրանցքի համար։ Այս խնդիրը լուծելու համար կառուցվեց Մադդենի ամբարտակը Չագրես գետի վրա։ 1935 թվականին ավարտելով կառուցման աշխատանքները՝ ամբարտակը ստեղծեց Մադդենի լիճը, որը ապահովում էր ջրանցքի համար հավելյալ ջրային պաշարներ[45]։ 1939 թվականին ջրանցքի բարելավման աշխատանքներ սկսվեցին՝ կառուցվում էին ջրանցքի պատնեշների մի նոր շարք, որոնք իրենց չափերով այնքան մեծ էին, որ կարող էին շատ մեծ չափերի ռազմանավեր տեղավորել։ Այս աշխատանքները շարունակվեցին մի քանի տարի, սակայն ծրագրի իրագործումը դադարեցվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո[46][47]։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո ջրանցքի և դրա շրջակայքի՝ Ջրանցքի գոտու նկատմամբ վերահսկողությունը դարձավ վիճաբանությունների պատճառ։ Լարվեցին ԱՄՆ-ի և Պանամայի միջև հարաբերությունները։ Որոշ պանամացիներ զգում էին, որ Ջրանցքի գոտին իրավամբ պատկանում է Պանամային. ուսանողական բողոքներին ի պատասխան ռազմական ներկայությունը այս տարածքներում մեծացավ[48]։ 1956 թվականին, երբ ԱՄՆ օգտագործում էր իր ողջ ֆինանսական և դիվանագիտական ներուժը ճնշում գործադրելու Ֆրանսիայի և Մեծ Բրիտանիայի վրա, որպեսզի հրաժարվեն Սուեզի ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելու իրենց փորձերից (ջրանցքը ազգայնացվել է Նասսերի վարչակարգի կողմից), Պանամային ջրանցքի վերահսկողության հանձնման պահանջները մեծ չափերի հասան։ Այս անհանգստությունները իրենց գագաթնակետին հասան Նահատակների օրը՝ 1964 թվականի հունվարի 9-ին, երբ սպանվեցին շուրջ 20 պանամացիներ և 3-5 ամերիկացի զինվորներ։

Մեկ տասնամյակ անց՝ 1974 թվականին խաղաղ կարգավորման բանակցությունները սկսվեցին, որոնք ավարտվեցին Տորրիխոս-Քարտերի պայմանագրերով։ 1977 թվականի սեպտեմբերի 7-ին պայմանագիրը ստորագրվեց ԱՄՆ նախագահ Ջիմի Քարտերի և Պանամայի դե ֆակտո առաջնորդ Օմար Տորրիխոսի միջև։ Սա պանամացիներին ջրանքի նկատմամբ վերահսկողություն էր տալիս այն պայմանով, որ նրանք երաշխավորելու էին ջրանցքի չեզոքությունը։ Այս պայմանագիրը 1999 թվականի դեկտեմբերի 31-ի երեկոյան պանամացիներին ջրանցքի նկատմամբ լիակատար վերահսկողություն շնորհեց։ Այս ջրանցքը համարվում է Պանամայի եկամտի հիմնական աղբյուրը[49][50]։

«A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts»։ Panama Canal Authority։ Արխիվացված է օրիգինալից 2014-12-15-ին։ Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3 ; Chapter 3, Some Early Canal Plans Archived 2015-01-02 at the Wayback Machine. James Rodger Fleming (1990)։ Meteorology in America, 1800–1870։ Johns Hopkins University Press։ էջ 4։ ISBN 0801839580  Caso Adolph, Marion E. Welsh (1978)։ They Too Made America Great։ Branden Books։ էջ 72։ ISBN 0-8283-1714-3 ;online at Google Books «Darien Expedition»։ Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3  http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030213/1843-08-24/ed-1/seq-/#date1=1836&index=1&rows=20&words=Lexington+Ship+ship&searchType=basic&sequence=0&state=New+York&date2=1850&proxtext=lexington+ship&y=10&x=16&dateFilterType=yearRange&page=1) «"Manx Worthies"»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2015-06-28-ին։ Վերցված է 2018-07-13  Gérard Fauconnier Panama: Armand Reclus et le canal des deux océans e-text University of Virginia reprint in French Panama Atlantica 2004 McCullough, 1977, էջեր 58–59 «Панамский канал» // Большая советская энциклопедия, 1 издание, — М.: Советская энциклопедия, 1939, Т. 44, էջ 50—57 Даниэл М. — Тайные тропы носителей смерти. — Прогресс, 1990. ISBN 5-01-002041-6 McCullough, 1977, էջեր 125 Rocco Fiammetta (2003)։ The Miraculous Fever-Tree։ HarperCollins։ էջ 192։ ISBN 0-00-653235-7  «The Panama Canal: Explorers, pirates, scientists and engineers – University of Michigan News»։ umich.edu  «Read our history: The French Canal Construction»։ Panama Canal Authority։ Արխիվացված է օրիգինալից 2014-12-15-ին։ Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3  Avery Ralph E. (1913)։ «The French Failure»։ America's Triumph in Panama։ Chicago, IL: L.W. Walter Company  Cadbury, 2003, էջ 262 McCullough, 1977, էջեր 224 Cadbury, 2003, էջ 261 McCullough, 1977, էջեր 305–328 «Hay-Herrán Treaty»։ U-s-history.com։ 1903-11-18։ Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24  Livingstone Grace (2009)։ America's backyard : the United States and Latin America from the Monroe Doctrine to the war on terror։ London: Zed։ էջեր 13։ ISBN 9781848132146  McCullough, 1977, էջեր 361–386 «Avalon Project—Convention for the Construction of a Ship Canal (Hay-Bunau-Varilla Treaty), November 18, 1903»։ Avalon.law.yale.edu։ Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24  «September 07, 1977 : Panama to control canal»։ History.com։ 2010։ Վերցված է Apr 4, 2015  Lowe Vaughan։ International Law։ Oxford University Press։ էջ 66։ Վերցված է Apr 4, 2015  Hanson David C.։ «Theodore Roosevelt and the Panama Canal»։ Virginia Western Community College։ Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ փետրվարի 1-ին։ Վերցված է 2014 թ․ հունվարի 21  The Panama Canal Congressional Hearings 1909; Col. Goethals testimony; p.15 [1] Accessed 26 December 2011 ↑ 28,0 28,1 McCullough, 1977, էջեր 273–274 McCullough, 1977, էջեր 440 McCullough, 1977, էջեր 457 McCullough, 1977, էջեր 459–462 McCullough, 1977, էջեր 405–426 McCullough, 1977, էջեր 466–468 McCullough, 1977, էջեր 503–508 Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It."(չաշխատող հղում) Page 1. McCullough, 1977, էջեր 540–542 David Du Bose Gaillard [2] Accessed 12 January 2012 «Wilson blows up last big barrier in Panama Canal»։ Chicago Tribune (Chicago)։ 1913-10-11։ էջ 1։ Վերցված է 2015 թ․ նոյեմբերի 24  McCullough, 1977, էջեր 607 McCullough, 1977, էջեր 609 «Read our history: American Canal Construction»։ Panama Canal Authority։ Արխիվացված է օրիգինալից 2014-12-15-ին։ Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3  John Lawrence, Rector (2005), The History of Chile, pp. xxvi  Martinic Beros, Mateo (2001), «La actividad industrial en Magallanes entre 1890 y mediados del siglo XX.», Historia 34, http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=s0717-71942001003400004  Figueroa, Victor; Gayoso, Jorge; Oyarzun, Edgardo; Planas, Lenia. "Investigación aplicada sobre Geografía Urbana: Un caso práctico en la ciudad de Valdivia" Archived 2014-10-25 at the Wayback Machine.. Gestion Turistica, UACh. "Panama Dam to Aid Canal Traffic." Popular Mechanics, January 1930, p. 25. «Enlarging the Panama Canal»։ czbrats.com  «Presentation on the Third Locks Project – Panama Canal Zone»։ czimages.com  The Martyrs of 1964, by Eric Jackson «Here’s Why The Panama Canal Expansion Has Everyone Excited»։ TheHuffingtonPost.com։ 2016-07-11։ «The Canal previously accounted for about 15 percent of the country’s GDP»  «A plan to unlock prosperity»։ The Economist։ Dec 3, 2009 
Photographies by:
Statistics: Position
654
Statistics: Rank
153619

Ավելացնել նոր մեկնաբանություն

Esta pregunta es para comprobar si usted es un visitante humano y prevenir envíos de spam automatizado.

Security
587146932Click/tap this sequence: 8121

Google street view

Where can you sleep near Պանամայի ջրանցք ?

Booking.com
487.403 visits in total, 9.187 Points of interest, 404 Destinations, 29 visits today.