Travaux de construction sur la coupe Gaillard en 1907.

La première mention d’un canal à travers l’isthme remonte à 1534 : Charles Quint suggéra alors qu'un canal à Panama faciliterait le voyage des navires allant au Pérou et en Équateur[1].

Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique centrale en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens commerciaux ont été tentés.

En 1698, le royaume d'Écosse se lança dans le projet Darién destiné à créer une voie commerciale terrestre, mais il fut abandonné en 1700 en raison des conditions inhospitalières[2].

XIXe siècle

Le chemin de fer du Panama fut construit puis mis en service le 27 janvier 1855. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Ce lien terrestre facilita grandement le commerce et constitua un élément important de l’établissement du canal, par exemple pour le transport du matériel.

Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l’idée d’un canal fut ravivée à plusieurs occasions, et par plusieurs routes : un canal au Nicaragua fut envisagé plusieurs fois. Finalement, à la suite du succès du canal de Suez, les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal au niveau de la mer (sans écluse) au Panama le 1er janvier 1882. Le projet rencontre aussitôt l'opposition des États-Unis ; le président Rutherford B. Hayes rendit public son désaccord concernant le contrat franco-colombien :

« Notre intérêt commercial est supérieur à celui de tous les autres pays, de même que les relations du canal avec notre pouvoir et notre prospérité en tant que Nation. […] Les États-Unis ont le droit et le devoir d’affirmer et de maintenir leur autorité d’intervention sur n’importe quel canal interocéanique qui traverse l’isthme[3]. »

 Action de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama en date du 29 novembre 1880

En septembre de la même année un tremblement de terre secoua l'isthme panaméen, faisant baisser à la Bourse de Paris le cours des actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama créée trois ans plus tôt. La fièvre jaune, ainsi que la difficulté de domestiquer le rio Chagres, qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies[4],mirent à mal le projet que Gustave Eiffel sauva en concevant un système de dix écluses. Toutefois, ces graves difficultés amplifiées par l'affairisme débouchèrent sur la faillite de la compagnie en 1889, déclenchant ainsi le fameux scandale de Panama.

En 1894, l'ingénieur en chef du chantier, Philippe Bunau-Varilla, crée la Compagnie nouvelle du canal de Panama pour reprendre le projet. Il publie dans la presse française, et notamment dans le journal Le Matin, qui appartient à son frère, des articles pour motiver les investisseurs, mais la crise politique qui mène à la démission du cabinet ministériel français en mai 1894 provoque la chute des investissements. En décembre 1901, à l’insu du gouvernement colombien, et sans se soucier d’aller à l’encontre des clauses du contrat, le gouvernement français et les actionnaires de la Compagnie nouvelle autorisent la vente des actions aux États-Unis[5].

XXe siècle  Tract d'un film de 1912 sur la construction du canal de Panama.

Le site de Panama, en difficulté, éclaboussé par la faillite et par le scandale encore récents, se trouve alors en compétition avec le projet de canal du Nicaragua. Sur la base de recherches en cours depuis 1886, le Nicaragua aurait dû être le terrain pour un futur canal construit par Washington, mais Bunau-Varilla et Cromwell s’attachent à convaincre le Congrès américain que le projet panaméen est plus avantageux. Pour cela, 60 000 dollars sont distribués aux membres-clés du Parti républicain. Le 29 juin 1902, le Congrès ratifie la décision du président Theodore Roosevelt d’acheter des parts à la Compagnie nouvelle[6].

Toutefois, la Colombie refuse de concéder aux États-Unis une souveraineté quasi totale sur le futur canal et la région environnante. L’ambassadeur américain à Bogotá avertit alors que si le traité n’était pas ratifié, « les relations amicales entre les deux pays s’en verraient si gravement compromises que le Congrès des États-Unis pourrait prendre des mesures que regretterait tout ami de la Colombie ». Le 3 novembre 1903, les séparatistes panaméens se déclarent indépendants de la Colombie, avec le soutien des troupes américaines. Les navires de guerre américains ancrés à l’abord des côtes interdisent toute intervention de l’armée colombienne[3].

Le 18 novembre 1903, à New York, est signé le traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panama un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de 10 milles de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient, le Panama étant « exclu de l’exercice de tels droits souverains, pouvoir ou autorité ». On leur concède aussi un droit d’ingérence permanent dans les affaires intérieures panaméennes, et la possibilité d’intervenir militairement en cas d’atteinte à l’ordre public. Cette clause prend force de loi lorsqu’on l’inclut dans la Constitution, promulguée le 20 février 1904, et rédigée avec la participation du consul américain William I. Buchanan[3].

Le Corps du génie de l'armée des États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals, élabore alors un nouveau projet impliquant la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún. Ce projet se fonde sur une étude réalisée en 1879 par l’ingénieur français Adolphe Godin de Lépinay, mais qui avait été rejeté par le congrès dirigé par Ferdinand de Lesseps.

La construction en tant que telle du canal coûta la vie à plus de 5 600 travailleurs durant la période « française » de 1881-1889, et une source américaine estima en 1912 que la construction (période française + période américaine) avait causé plus de 22 000 morts[7], dont la quasi-totalité due aux maladies bactériennes, aux virus, etc.

Après plus de dix années supplémentaires de travaux (qui viennent s'ajouter à ceux de la période française de 1881 à 1889), le canal est enfin achevé et inauguré le 15 août 1914 à bord du navire Ancón, en présence du président panaméen Belisario Porras Barahona, accompagné d'officiers américains.

Dans les années 1950, alors que le canal rapporte 50 millions de dollars aux États-Unis, ces derniers n’en reversent que deux millions au Panama. En 1963, face aux revendications territoriales des Panaméens, les États-Unis acceptent que le drapeau panaméen soit placé au côté du leur sur les bâtiments civils de la zone du canal. Le 9 janvier 1964, le général américain Flemming, en ordonnant le retrait des drapeaux panaméens, provoque une émeute dont la répression fait vingt-sept morts et des centaines de blessés[8].

Le général Omar Torrijos, au pouvoir depuis 1968, se lance dans un combat contre les États-Unis pour obtenir la souveraineté du Panama. En 1973, devant l'absence de progrès dans les négociations avec Washington, il tente de faire intervenir l'ONU : « Nous n'avons jamais été, ne sommes pas et ne serons jamais un État associé, une colonie ou un protectorat, et nous n'entendons pas ajouter une étoile au drapeau des États-Unis. » Mis en minorité, Washington appose son véto à la résolution adoptée. Finalement, en 1977, Torrijos réussit à renégocier l’accord sur la zone du canal (traités Torrijos-Carter) et celle-ci est rétrocédée au Panama vingt ans plus tard, en 1999[9].

XXIe siècle  Graphique de l’évolution du trafic de 1981 à 2005.

Avec l’accroissement de la demande, le canal reste en position d’élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l’augmentation de la taille des navires montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part de marché. En 2005, près de 50 % des navires transitant par le canal utilisent déjà la largeur maximale des écluses[10]. En 2011, on[Qui ?] estima que 37 % des porte-conteneurs étaient trop gros pour le canal existant dont capacité maximale, estimée entre 330 et 340 millions de tonnes par an moyennant quelques améliorations mineures, devait être atteinte entre 2009 et 2012[réf. souhaitée].

De nouveaux jeux d'écluses sont construits et après neuf ans de travaux, le nouveau canal est inauguré le 26 juin 2016[réf. souhaitée].

En juillet 2019, les salariés du port de Balboa, à l'entrée sud du canal de Panama, conduisent une grève afin d'obtenir de meilleurs salaires et la négociation d'une convention collective[11].