Colocación de la última piedra del puente por el Príncipe de Gales en 1860 El puente tubular Victoria en un plano publicado en 1860 Puente Victoria, 1901. Vista desde aguas abajo

El puente Victoria se ejecutó entre 1854 y 1859. Antes de la construcción del puente, era difícil y, a veces imposible, cruzar el río San Lorenzo durante la larga temporada de invierno, y la congelación y el deshielo en otoño y en primavera suponían condiciones de paso muy peligrosas. Las travesías se realizaban en barco durante el verano, y a pie o en trineo o carreta sobre el río helado en invierno, por rutas despejadas de nieve para facilitar el paso.

El ingeniero canadiense Thomas Keefer seleccionó el emplazamiento del puente. La estructura fue diseñada por Robert Stephenson (hijo de George Stephenson, el constructor de la famosa locomotora Rocket) y por Alexander McKenzie Ross.

El ingeniero jefe era James Hodges. Los contratistas fueron la sociedad inglesa Peto, Brassey y Betts, que completaron el puente poco después de la muerte de Stephenson en 1859.

La plataforma original era un tubo de metal estructural largo (un puente tubular) hecho de secciones prefabricadas de hierro forjado fabricadas en Inglaterra y enviadas a través del Atlántico. Durante sus años de construcción, en la fase de máxima actividad se llegaron a requirir un total de seis barcos de vapor, 72 barcazas, 3040 hombres (de los cuales había varios niños de entre 8 y 12 años), 144 caballos y cuatro motores de locomotora, con un costo total de 6.600.000 dólares. La puesta en servicio del puente estuvo directamente relacionada con la del Ferrocarril Grand Trunk, una compañía con sede en Gran Bretaña que se formó en 1852 con el apoyo del gobierno colonial de la Provincia Unida de Canadá para conectar los Grandes Lagos con un puerto del Océano Atlántico, concretamente en Portland (Maine). Cuando se completó, era el puente más largo del mundo.

Fue inaugurado oficialmente por el Príncipe de Gales Alberto Eduardo el 25 de agosto de 1860. Sin embargo, el primer tren de carga ya había pasado por el puente el 12 de diciembre de 1859, y el primer tren de pasajeros lo había cruzado cinco días después, el 17 de diciembre. La reina Victoria había sido invitada a asistir a la inauguración del puente, pero rechazó la invitación y en su lugar envió a su hijo mayor, el Príncipe de Gales.

Debido a las necesidades vinculadas con el aumento del tráfico, ya en 1897-1898 el tubo de metal de vía única de 1860 fue reemplazado por celosías de metal con una anchura de 66 pies 8 pulgadas (20,32 m), suficientes para alojar una vía doble, una calzada para una línea de tranvía eléctrico, espacio para el tráfico de vehículos y una acera para peatones. Los ingenieros que diseñaron la nueva estructura llegaron a la conclusión de que la sorprendente estabilidad y el estado de los pilares de mampostería permitirían soportar las cargas del nuevo puente con mínimas modificaciones. A raíz de esta conclusión se decidió construir la nueva estructura rodeando al antiguo puente, cortando este último vano a vano para que no se interrumpiera el servicio de trenes, y más adelante se desguazó todo el tubo. Los pilares de piedra de 1860, ligeramente modificados en 1897, aún dan testimonio de la excelente ingeniería original.

Entre el 30 de octubre de 1909 y el 13 de octubre de 1956, el Ferrocarril de Montreal y los Condados del Sur utilizó la plataforma norte del puente para dar paso a sus trenes metropolitanos. La línea conectaba Granby y Montreal, con un ramal posteriormente prolongado hasta Longueuil.

El desvío de St. Lambert alrededor de las esclusas se agregó en 1958, como parte del proyecto de la vía marítima del San Lorenzo. Este puente secundario sobre el canal, al sur del puente principal, también soporta el paso de vehículos automóviles y ferrocarriles, y se usa cuando se interrumpe el tráfico del puente original para permitir el paso de un barco de gran tamaño.