Panorama del 20 Schilling-Blick con Kalte Rinne-Viadukt, Pollereswand y Krauselgraben-Viadukt, tomado desde Wolfsbergkogel.Historia previa

Hasta el siglo XII, el paso sobre Semmering no tenía ninguna importancia, pues los mercaderes evitaban esta zona impenetrable y esquivaban las montañas hacia el oeste. En 1728, el emperador Carlos VI construyó un empinado camino con una inclinación de hasta 17%.

Puesto que este camino no era adecuado para el tránsito presente durante el siglo XIX, ya quería el archiduque Juan de Austria construir un ferrocarril que fuera desde Viena hasta Trieste y que pasara por Semmering y no por Hungría. Del lado de baja Austria había línea férrea hasta Gloggnitz (1842), y de Estiria había hasta Mürzzuschlag (1844). Ambos puntos extremos del tramo estaban conectados por un camino construido en 1841, donde se transportaba carga en caravanas de hasta 12 caballos cada una.

Planeamiento  Viaducto Payerbacher, 1875.

La construcción de una conexión ferroviaria sobre el paso montañoso de Semmering era necesaria. Por supuesto, hubo una disputa de si era técnicamente posible realizar esta construcción. En 1841, la dirección de la construcción y el contrato de planeamiento fueron otorgados a Carl Ritter von Ghega. En 1842, Ritter von Ghega viajó a Gran Bretaña y a los Estados Unidos. Como resultado del conocimiento adquirido en estos viajes, von Ghagen realizó tres variantes distintas del proyecto, y se las presentó al entonces director general de Trenes, Hermenegild Ritter von Francesconi. Estas tres variantes eran:

al sur del valle Schottwiener, donde hoy yace la ruta de la Vía rápida de Semmering S6. una plataforma con una inclinación máxima de 36%. la variante finalmente aceptada y construida.Dificultades técnicas

La primera dificultad surgió con los túneles. Hasta ese entonces, era normal la construcción de túneles cortos. Túneles más largos requerían de la construcción de pilares verticales a lo largo del túnel, de tal forma que el túnel no fuera soportado solamente por sus puntos extremos sino por estos pilares. Los túneles fueron cavados a mano, pues no había en ese tiempo material explosivo, como la dinamita. La construcción de los túneles era bastante peligrosa: por ejemplo, el túnel Weinzettlwand debió ser trazado por otra ruta después que 14 trabajadores perdieran la vida en un derrumbe.

El tramo fue diseñado a pesar de que no existían locomotoras que pudieran con la gran inclinación que tenía el camino. Ritter von Ghega desarrolló él mismo el tipo de locomotoras que se puso en servicio y pronto esta nueva tecnología se popularizó. Así demostró von Ghagen el error de sus opositores, quienes sostenían que el tramo solo era posible con un ferrocarril de cremallera o con un funicular.Los opositores del proyecto (en su mayoría ingenieros y arquitectos) favorecían la técnica del funicular para grandes inclinaciones como la que tendría el tramo de Semmering.

Construcción  Viaducto sobre el Kalte Rinne en 1900.

Bajo la impresión de la Revolución de Marzo de 1848 y para reducir el desempleo, la construcción se inició relativamente rápido para el verano de 1848, iniciando trabajos en ambos extremos del tramo (Gloggnitz y Mürzzuschlag). Puesto que la misma región proveía el material a utilizar directamente, se utilizaron pocas construcciones que emplearan acero.

Uno de los mayores problemas en la construcción del tramo fue el hecho de que la ruta fue trazada con instrumentos cuya precisión no era la adecuada. Primero debieron desarrollarse nuevos instrumentos y nuevas técnicas de medición. La inclinación de hasta 28% (es decir, más de un metro de cambio de altitud en 40 metros de recorrido) y los mínimos radios de las curvas eran también retos nuevos.

Los túneles y viaductos del tramo fueron construidos por 20.000 trabajadores, una tercera parte de ellos eran mujeres, en seis años, un hito excepcional para aquel tiempo en cuanto a aspectos técnicos y organizacionales se refiere. 89 personas murieron durante la construcción, y cientos cayeron víctimas de enfermedades como el cólera.

Inauguración

Los trabajos de construcción finalizaron en 1854. El 23 de octubre de 1853 viajó la primera locomotora el tramo entre Mürzzuchlag y Payerbach. El 16 de mayo de 1854 viajó el emperador Francisco José I junto a Ritter von Ghega por el tramo. El 17 de julio de 1854 se abrió el tramo férreo al transporte general de personas. Puesto que Semmeringbahn era una extensión del sistema ferroviario del sur, su inauguración no fue celebrada como un gran evento.

Funcionamiento  Desde los años 1920 funcionó el Reihe 82, luego ÖBB 95. En la foto como monumento en la estación Payerbach-Reichenau – Vorspann- und Schiebedienste'.

Mientras que el tramo exigía poco mantenimiento, los túneles demandaban mucha más atención, especialmente por los problemas ocasionados por el agua. Por lo tanto, los arcos que soportaban el túnel debían ser protegidos del agua, que en algunas épocas del año estaba casi congelada, y se intentó incluso secar los túneles con quemadores de gas.

Al tiempo de la construcción existía poca experiencia relacionada con la dinámica vehicular de los trenes. Por lo tanto, y para reducir los costos de construcción, se construyeron los viaductos como arcos. Esto tenía la desventaja de que los trenes pasantes ejercían una gran fuerza centrífuga en los viaductos. Como adición se pusieron pilares de soporte auxiliares en el viaducto Adlitzgraben, pues este amenazaba con caerse. Esta fue la única mejora hecha al tramo que se hizo durante la vida de Ritter von Ghega.

 Las locomotoras de guerra Reihe 52 también operaron sobre Semmering.

En el transcurso del decenio, la carga sobre el tramo creció constantemente. En un inicio puesto al servicio del transporte de personas, el 1868 se agregó el transporte de carga. El tramo sufrió en especial durante el tiempo de la Segunda Guerra Mundial. Aunque no se disponía de materiales para el mantenimiento, por el tramo circularon trenes de vapor de hasta 900 toneladas de peso y de tres locomotoras.

En el año 1949 se inició la construcción de un segundo carril de vía sencilla en el túnel de inicio, el cual yacía a 100 metros del antiguo túnel. Las salidas de ambos túneles se unen para formar de nuevo una sola línea. El nuevo túnel tiene una longitud de 1.512m. Al túnel antiguo, de 1.434m de longitud, se le aplicó una nueva cobertura y se redujo a solamente una línea.

En el tiempo de las locomotoras de vapor, que quemaban mucho carbón para funcionar, se daban muchos terribles incendios durante los meses de verano a lo largo del trayecto. Entre los años de 1956 y 1959 se realizó la electrificación del Semmeringbahn.

Material rodante  Antes de la electrificación operaba el ÖBB 5145 Blaue Blitz el servicio de tren rápido internacional.

Para el desarrollo de locomotoras que pudieran manejar los grados de inclinación del trayecto de Semmering, se ofrecieron solicitudes de ingenieros, algunas de las cuales eran verdaderas propuestas de aventura. En el año de 1851 se lanzó una competencia que tomó fama a nivel mundial.

Aun durante la construcción del trayecto, diversas personalidades influyentes polemizaron las locomotoras seleccionadas. Cuatro tipos de locomotoras se mostraban como candidatos para el trabajo: la "Bavaria" de la firma bávara Krauss-Maffei; la " Vindobona" de la firma Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn; la " Neustadt" de la firma Wiener Neustädter Lokomotivfabrik y la " Seraing" de la firma belga Cockerill-Sambre. Wilhelm von Engerth recibió el encargo de comparar las ventajas de cada uno de estos tipos entre sí.

Desde la inauguración del Semmeringbahn estuvieron en servicio las locomotoras más poderosas de su tiempo. Las primeras locomotoras tenían el sistema Achsfolge C2t. Este tipo especial de construcción fue luego conocido como Engerth-Bauart. Debido a las pronunciadas inclinaciones, se exigía que las locomotoras no fueran tanto rápidas sino muy poderosas. Para esto, las locomotoras tenían muchas ruedas de operación de pequeño diámetro, técnica que luego se convirtió en normal para los trenes que operaran en zonas montañosas. Así, la práctica consistió en utilizar trenes rápidos de ruedas grandes para los tramos que cruzaban los valles, y en las estaciones Gloggnitz y Mürzzuschlag se cambiaban las locomotoras por unas de ruedas pequeñas.

 6010 004-7 sobre el viaducto Krauselklausen (2002).

No solamente el trayecto hacia la montaña presentó dificultades técnicas, sino también el tramo desde la montaña hacia el valle. Así, hubo que instalar un sistema automático de frenos de hasta 5 frenos que pudiesen llevar el tren con seguridad colina abajo hasta el valle.

La operación eléctrica se inició en 1959 con la locomotora Reihe ÖBB 1010.

Numerosos trenes nostálgicos de la ÖBB operan en Semmeringbahn. Se han puesto incluso en servicio locomotoras a vapor del museo de trenes Eisenbahnmuseum Strasshof de Viena y de otras colecciones. Una especialidad son los trenes Zauberberge y Wiener Alpen. Estos se encuentran en servicio como atracción nostálgica los fines de semana y los días feriados.

Funcionamiento moderno  La 1010 al inicio de la electrificación, cargando vagones de trenes históricos. Aquí en la estación Payerbach-Reichenau.

El difícil terreno hizo que se requiriera la toma de precauciones especiales para la operación del trayecto. Se construyeron 32 casas de señalización auxiliares. Como señalización operaron las llamadas Korbsignale (en alemán, cajas de señales). Los operadores del ferrocarril (por primera vez en la red ferroviaria de Austria) estaban conectados por medio de campanas eléctricas. Posteriormente se instalaron telégrafos. El trayecto fue construido para doble vía, y hasta el día de hoy funciona de tal forma, así como toda la red ferroviaria del sur de Austria. Desde 1977, la operación entre Payerbach-Reichenau y Mürzzuschlag es conducida por los despachadores de la estación de Semmering.

Durante toda el funcionamiento del trayecto, solamente han ocurrido dos accidentes graves (1967 y 1976).

Comparación de los tiempos de viaje y operación 1860: 2 horas, 4 minutos de viaje, carga de 140t. 1938: 1 hora de viaje. 1990: 42 minutos de viaje, 1.000t.