Schiffsverbindungen entlang der Westküste Norwegens (Karte circa 1888)

Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2.650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.

Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Ab 1870 verkehrte entlang der Küste die Hamburgroute. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes aber praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Gesamtküstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt. Ab 1875 wurden auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nordnorwegen erarbeitet.

Anfänge  Büste des Hurtigruten-Gründers, Kapitän Richard With

Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen.[1]

Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Am 2. Juli 1893, machte sich die Vesterålen unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die zu befahren insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy.[2]

 Erstes Hurtigruten-Schiff, Dampfer Vesterålen Kong Gudrød

Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Osten bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zweimal pro Woche gefahren – sommers wie winters.

Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägte und einte das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden.[3] Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden. Jedoch waren um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.

Im Sommer 1922 wurde die Risøyrenna – die Risørinne, ein schiffbar gemachter, natürlicher schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Andøya und Hinnøya – eingeweiht. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nordnorwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt;[4] vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigruten eingesetzt wurden.[5]

 Die Erling Jarl, 1949 in Dienst gestellt

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch 3 fahrtauglich. Durch ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim–Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.[6]

Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe verwendet wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt; es handelt sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.

Von den 1960er bis 1980er Jahren

Neue Frachtkonzepte wie die Europalette und der Container hielten auch auf den Postschiffen Einzug. Hinzu kam auch in Norwegen die Konkurrenz durch die Straße. Allerdings waren vor allem im Winter viele Straßen bis in die 1970er Jahre oft unterbrochen und die Küstenschiffe die einzige regelmäßige Verbindung.

Als Antwort auf diese neue Herausforderungen entstanden die Schiffe der so genannten „mittleren Generation“. Diese Schiffe sollten größer sein und Container transportieren können. Um die hohen Kosten für eine aufwendige Hafenanlagen zu sparen, entschied man sich gegen RoRo-Schiffe (hoher Platzbedarf im Hafenbecken für Bug und/oder Heckrampe). Um teure Containerbrücken in den Häfen zu vermeiden, erhielten die drei Schiffe leistungsfähige Kräne auf dem Achterschiff sowie eine seitliche Ladeluke mit Rampe und Aufzügen. Zeitgleich mit der Indienststellung der Midnatsol, Narvik und der Vesterålen wurde die regelmäßige Verbindung nach Spitzbergen (Svalbard-Route) aufgegeben (1982). Zwei Jahre später wurden die Poststellen an Bord der Schiffe geschlossen und der Posttransport auf dieser Linie beendet, so dass die Schiffe seitdem strenggenommen keine Postschiffe mehr sind, obwohl sie nach wie vor die Postflagge führen. Die neuen Schiffe kamen 1987–1989 für einen großen Umbau in die Werft. Das seitliche Ladetor hatte sich bewährt, die Nachfrage nach Containern blieb aber gering und die Zahl der Kabinen war zu gering. Darum entstand am Heck ein neuer Aufbau mit zusätzlichen Kabinen auf der für Container reservierten Fläche.

Von den 1990er Jahren bis zur Jahrtausendwende

Die Flotte war nun in weiten Teilen schon sehr alt und darum wurde wieder ein Trio neuer Schiffe bestellt. So kamen 1993 die Kong Harald (II), die Richard With (II)) und ein Jahr später die Nordlys (II) zur Flotte und ersetzten ältere Schiffe aus den 1950er und 1960er Jahren. Ebenfalls 1993 eröffnete das Hurtigrutenmuseum in Stokmarkness. Die Flottenverjüngung ging 1996 mit der Polarlys (III), der Nordkapp und 1997 mit der Nordnorge (IV) weiter. Alle Schiffe sind deutlich größer als jene der 1950er und 1960er Jahre, die sie ersetzten, und besitzen auch gegenüber den Schiffen der „mittleren Generation“ mehr Kabinen. Sie bilden die „neue Generation“ der aktuellen Flotte.

2000er und 2010er Jahre  Museums-Schiff Finnmarken aus dem Jahr 1956, heute im Hurtigrutenmuseum

Es gab noch immer Schiffe aus den 1950er und 1960er Jahren in der Flotte, die im Liniendienst eingesetzt wurden. Darum wurden 2002 die Finnmarken (II) sowie Trollfjord in Dienst gestellt, um ältere Schiffe in die Reserve zu schicken. Da der norwegische Staat die Subventionen immer nur befristet gewährt und seit Ende der 1990er Jahre auf das Winterhalbjahr beschränkt hat[7], ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort mehr internationale Touristen zu gewinnen, um die Einnahmeausfälle zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste macht. So entstand die Idee, die großen neuen Schiffe nicht einfach im Winter zu überholen und durch die alten Schiffe der Reserve zu ersetzen, sondern für Expeditionskreuzfahrten zu verwenden. 2002 wurde die Nordnorge im Herbst auf die Reise in die Antarktis geschickt. Das Schiff kehrte im Frühjahr in die Linie zurück. Dies wurde möglich, weil die Schiffe der mittleren Generation über die Eisklasse 1C verfügen. Im Jahr 2003 wurde das erste Schiff der mittleren Generation zum Reserveschiff. Die Midnatsol (II)) erhielt die die Nummer 2 als Namenszusatz um einer neuen Midnatsol (IV) den Platz in der Linienfahrt zu überlassen. Das Schiff fuhr jedoch nie als Midnatsol II, sondern wurde aufgelegt, renoviert und 2005 als Lyngen zum Reserveschiff.

2005 fuhren zwei Schiffe (Nordnorge und Nordkapp) in die Antarktis. 2007 reduzierte sich die Flotte der mittleren Generation mit dem Verkauf der Narvik weiter. An ihrer Stelle fuhr wieder die alte Lofoten (II) im Liniendienst. Gleichzeitig begann die neue Ära der Expeditionsschiffreisen mit der Indienststellung der Fram. Das neue Schiff führt zusammen mit der Polar Star die Reisen in die Arktis und Antarktis durch. Die Nordnorge und Nordkapp werden seit 2008 nicht mehr in der Antarktis eingesetzt.

Im Jahr 2015 wurde die Flotte der Expeditionsschiffe durch den Zukauf der Spitsbergen vergrößert. Im Winter 2016/2017 ging die Midnatsol (II) als Expeditionsschiff neben der Fram in die Antarktis, weil die Spitsbergen nicht rechtzeitig umgebaut werden kann. Als Ersatz kamen die Lofoten und später die Spitsbergen in den Liniendienst. Zur gleichen Zeit wurde eine Modernisierung der ersten 4 Schiffe beschlossen. Im Jahr 2016 wurden die Polarlys (III), die Kong Harald (II), die Kong Harald (II) und die Nordnorge (IV) in die Werft und erhielten eine neue Inneneinrichtung.

Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/2012 sicherstellte. Im Jahr 2011 wurde dieser Hurtigrutenvertrag bis Ende des Jahres 2019 verlängert, um mit Subventionen in Höhe von 5,12 Milliarden Kronen (etwa 650 Millionen Euro) den ganzjährigen täglichen Liniendienst auf der Route sicherzustellen. Die anhaltenden Subventionen führten zu Beschwerden bei der EFTA, die sich ab 2011 und 2017 mit den Subventionen beschäftigte. Der zuständige EFTA-Gerichtshof urteilte, dass Teile der Subventionen als rechtswidrig einzustufen sind. Die Gelder mussten zurückgezahlt werden.[8][9]

Ein Ende des täglichen Linienverkehrs ist nicht zu erwarten, da die Hurtigrute nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung Riksvei Nr. 1 („Reichsstraße Nr. 1“). Zudem spielt die Hurtigruten eine wichtige Rolle bei der Vermarktung des Landes im internationalen Tourismus.

Wettbewerber auf der Route

Traditionell wurde die Postschifflinie stets von mehreren Reedereien im Auftrag bzw. mit Subventionen des norwegischen Staats betrieben. Seit der Fusion der beiden letzten verbliebenen Hurtigruten-Reedereien TFDS und OVDS im Jahre 2006 wurde die Linie monopolartig durch Hurtigruten AS betrieben, die sich im Eigentum ausländischer Kapitalinvestoren befindet. Im Zeitraum 2010 bis 2019 wurde die Schiffslinie vom norwegischen Staat mit insgesamt 5,12 Milliarden NOK (511 Millionen EUR - Stand 2. September 2022) finanziell unterstützt.[10] Die Zahlungen dienen jedoch nicht den Touristenfahrten, sondern dem Fracht- und Fährverkehr vor allem im Winter. Um wieder Wettbewerb zu schaffen, wurden durch den norwegischen Staat 2017 drei Pakete mit je drei bzw. vier Fahrten ab 2021 neu ausgeschrieben.[11] Gleichzeitig wurden die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit der Schiffe deutlich angehoben.

Am 23. März 2018 gab das norwegische Verkehrsministerium den neuen Vertrag für den Küstenverkehr für den Zeitraum 2021–2030 bekannt. Hurtigruten AS verlor ihr Monopol auf der Route, da die Reederei Havila Kystruten ein Paket gewann und ab dem 1. Januar 2021 vier der elf täglichen Fahrten vom bisherigen Betreiber Hurtigruten AS übernehmen sollte.[12] Im Bereich der Fahrpläne sowie des Fracht- und Fährverkehrs wurde eine umfassende Kooperation vereinbart. Dies gilt nicht für das touristische Angebot.

Als Konsequenz aus dieser Entscheidung gab Hurtigruten AS den Umbau der drei größten Schiffe Finnmarken (II), Trollfjord und Midnatsol (IV) zu Expeditionsschiffen bekannt. Die Schiffe erhalten einen Hybridantrieb nach dem Vorbild der Roald Amundsen und eine neue Inneneinrichtung sowohl der Kabinen wie auch der öffentlichen Räume. Ziel ist der emissionsfreie Betrieb in den Fjorden und Häfen.

Neue Antriebskonzepte

Mit der Neuausrichtung hin zu Expeditionsreisen wurden auch völlig neue Schiffe in Auftrag gegeben, die anders als die Fram und Spitsbergen nicht die Anforderungen der Küstenroute erfüllen müssen. Die Roald Amundsen und die Fridtjof Nansen wurden 2019 in Dienst gestellt. Während das erste Schiff wegen zahlreicher Kinderkrankheiten erst mit erheblicher Verzögerung in Dienst kam, wurde die Fridtjof Nansen vorzeitig fertig gestellt. Die Schiffe besitzen keine seitliche Ladeluke, dafür aber einen Hybridantrieb und eine höhere Eisklasse (1A Super).

Ab 2020 Corona-Pandemie

Durch die Corona-Pandemie wurde die Küstenschifffahrt wie auch das Geschäft mit den Expeditionskreuzfahrten in einem Maß beeinträchtigt, das nur mit dem Zeitraum des Zweiten Weltkriegs zu vergleichen ist.

Von März bis Juli 2020 blieben alle Schiffe bis auf die Vesterålen und die Richard With (II)) in den Häfen. Mit diesen beiden Schiffen wurde nur noch zwischen Bodø und Kirkenes gefahren. Im Mai des gleichen Jahres wurde der reguläre Dienst ab Bergen wieder aufgenommen. Im Juni 2020 fand nach der Zwangspause mit der Fridtjof Nansen wieder eine erste Expeditionsreise statt. Zeitgleich gab die Reederei bekannt, dass anstelle der Trollfjord nun die Midnatsol (IV) zum Expeditionsschiff Maud umgebaut werden solle. Im August 2020 wurden die Expeditions-Seereisen wieder eingestellt und auch der Küstenbetrieb wieder eingeschränkt. Ab Oktober 2020 waren wieder nur noch zwei Schiffe (Kong Harald und Polarlys) auf der Kurzstrecke Bodø-Kirkenes im Einsatz.

 Die Havila Castor der Reederei Havila Kystruten in Tromsø, Juni 2022

Anfang Dezember 2020 wurde die Lofoten an die maritime Hochschule Sørlandet verkauft, wo sie mit der Ragnvald Jarl ein anderes Schiff der gleichen Bauserie ersetzt. Die zu Expeditionsschiffen umgebauten Schiffe werden umgetauft: Aus der Midnatsol (IV) wurde im Mai 2021 die Maud. Im Juni wurde aus der Finnmarken (II) die Otto Sverdrup. Für das neue Expeditionsziel Galapagos-Inseln kam als neues gechartertes Schiff die Santa Cruz 2 zur Flotte.

Die Reederei Havila Kystruten, die ab Januar 2021 mit vier Schiffen den Küstenverkehr als zweite Linienreederei betreiben sollte, konnte aufgrund erheblicher Verzögerungen beim Bau der Schiffe und durch die Corona-Pandemie den Betrieb nicht fristgerecht aufnehmen.[13] Erst am 12. Dezember 2021 absolvierte die Havila Capella ihre Jungfernfahrt auf der Strecke Bergen–Kirkenes.[14] Der zweite Neubau folgte im Frühjahr 2022, die folgenden beiden Schiffe im Sommer 2023.

↑ Die Hurtigruten (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) ↑ Sjøfartens betydning (Memento vom 1. März 2011 im Internet Archive) hurtigrutemuseet.no ↑ Hans-Joachim Weiß: Bildergalerie. (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) Persönliche Homepage ↑ Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten. S. 37ff. ↑ Die Geschichte der Hurtigruten von 1939 bis 1945 (Memento vom 3. März 2016 im Internet Archive) ↑ so Römmelt in Hurtigruten – Die schönste Schiffsreise der Welt. S. 13 ↑ so Arne Eriksen in Dansen rundt Hurtigruta. ↑ EFTA Beschluss-Nr. 205/11/KOL , abgerufen am 25. Oktober 2021. In: Amtsblatt der Europäischen Union, 5. Juli 2012. ↑ EFTA Beschluss-Nr. 70/17/COL , abgerufen am 25. Oktober 2021. In: Amtsblatt der Europäischen Union, 21. Juni 2018. ↑ https://e24.no/boers-og-finans/i/L0zK29/hurtigruten-faar-avtale-med-staten-verdt-512-milliarder-kroner Hurtigruten får avtale med staten verdt 5,12 milliarder kroner ↑ https://www.regjeringen.no/no/tema/transport-og-kommunikasjon/kollektivtransport/kystruten/kystruteavtale-for-perioden-2021-2030/id2517842/ Kystruteavtale for perioden 2021-2030 ↑ Bjørnar Torvholm Sævik: Per Sævik blir hurtigruteeigar. Vestlandsnytt, 23. März 2018, abgerufen am 21. Oktober 2020 (norwegisch).  ↑ Andreas Budalen, Josef Benoni Ness Tveit: Hurtigruten-konkurrent må utsette oppstart – igjen. In: www.nrk.no/. www.nrk.no/, 2. Juli 2021, abgerufen am 9. Januar 2022 (norwegisch).  ↑ „Havila Capella“ auf Jungfernreise. In: anbord.de. „An Bord“ Verlags-UG, 17. Dezember 2021, abgerufen am 9. Januar 2022.