Zwischen North und South Queensferry pendelte vor dem Bau der Brücke eine Fähre. Musste der Fährbetrieb wegen schlechten Wetters eingestellt werden oder wollte man die Überfahrt aus Angst vor Seekrankheit oder aus sonstigen Gründen nicht riskieren, so war der Umweg über die 37 km weiter landeinwärts in Stirling stehende Brücke die einzige Alternative.[1]

Die ersten Ideen einer festen Querung entstanden bereits 1805, als ein Tunnel mit zwei Röhren vorgeschlagen wurde. 1818 folgte der Vorschlag einer Kettenbrücke, der ebenfalls nicht weiter verfolgt wurde. 1860 begann die North British Railway mit Probebohrungen für eine von Thomas Bouch entworfene Brücke. Das Vorhaben erhielt sogar die erforderliche gesetzliche Genehmigung, wurde aber infolge wirtschaftlicher Veränderungen bei der Eisenbahngesellschaft fallen gelassen.

1873 wurde die Forth Bridge Company gegründet, um eine ebenfalls von Thomas Bouch entworfene Kettenbrücke mit zwei je 488 m (1600 ft) weiten Öffnungen zu bauen. Die vier beteiligten Eisenbahngesellschaften, die Great Northern, die North-Eastern, die Midland und die North British Railway sollten den Bau finanzieren und anschließend für ausreichenden Verkehr über die Brücke sorgen, um die geplante Dividende von 6 % pro Jahr zu erwirtschaften. Im gleichen Jahr wurde die gesetzliche Genehmigung erteilt und Sir William Arrol & Company, Glasgow, mit den Bauarbeiten beauftragt. Deren Ausführung wurde jedoch von verschiedenen Umständen lange verzögert, so dass erst der zentrale Pfeiler auf Inchgarvie in Arbeit war, als die ebenfalls von Thomas Bouch entworfene Firth-of-Tay-Brücke bei Dundee am 28. Dezember 1879 einstürzte. Alle weiteren Arbeiten wurden daraufhin eingestellt. Die Untersuchung der Unglücksursachen erschütterte das öffentliche Vertrauen in die von Thomas Bouch geplanten Brücken so sehr, dass man eine vollständig neu geplante Brücke für erforderlich hielt.

Nach einer neuerlichen Ausschreibung der Brücke erhielten die Ingenieure John Fowler und Benjamin Baker den Auftrag für die Planung einer stabileren Brücke, die schon durch ihr Aussehen den Fahrgästen das Vertrauen in die Konstruktion zurückgeben sollte. 1881 wurde die endgültige, mit allen Beteiligten abgestimmte Fassung des Entwurfs von den Eisenbahngesellschaften und den Behörden akzeptiert. Im Juli 1882 wurde die gesetzliche Genehmigung erteilt und die Finanzierungsvereinbarung der beteiligten Eisenbahngesellschaften entsprechend angepasst – mit einer auf 4 % gesenkten Dividende.

Am 21. Dezember 1882 wurden Tancred, Arrol and Co. mit der Ausführung des neuen Entwurfs beauftragt.

Die Bauarbeiten an der Brücke dauerten sieben Jahre und waren im Dezember 1889 abgeschlossen. Im Januar 1890 wurden Belastungstests erfolgreich durchgeführt. Am 24. Februar 1890 fuhr ein Zug mit den Direktoren der beteiligten Eisenbahnunternehmen mehrmals über die Brücke. Am 4. März 1890 fand die feierliche Eröffnung durch den Prince of Wales, den späteren König Eduard VII. statt, der den dafür hergestellten, vergoldeten „letzten Niet“ setzte.

Schon während der Bauzeit gab es ein großes öffentliches Interesse an der Brücke; zahlreiche hochrangige Persönlichkeiten wie der Prinz und die Prinzessin von Wales, der Kaiser von Brasilien Dom Pedro II., König Albert von Sachsen, Leopold II., König der Belgier, und Naser ad-Din, Schah von Persien, besuchten die Baustelle und die fertige Brücke. Zur Eröffnungsfeier waren zwar anscheinend keine Staatsgäste eingeladen, aber die Vertreter verschiedener ausländischer Fachbehörden; das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten entsandte den Brückenbau-Ingenieur und Baubeamten Georg Christoph Mehrtens, der an vielen Großbrücken in Deutschland mitarbeitete.[2]