Për shkak se kontinenti kroat kryqëzohet nga një brez i vogël i bregdetit rreth qytetit të Neum, i cili është pjesë e Bosnje-Hercegovinës, duke formuar daljen e vetme të Bosnjë-Hercegovinës në det, lidhja fizike e pjesës më jugore të Dalmacisë me pjesën tjetër të Kroacisë. është i kufizuar në ujërat territoriale kroate. Në vitin 1996, Bosnja dhe Hercegovina dhe Kroacia nënshkruan Marrëveshjen Neum në të cilën Kroacisë iu dha kalimi i papenguar përmes Neum, [1] por marrëveshja nuk u ratifikua kurrë. I gjithë trafiku që kalon përmes korridorit Neum duhet t'i nënshtrohet kontrolleve kufitare të mallrave dhe personave. Prandaj, njerëzit që udhëtojnë nga enklava e Dubrovnikut për në Kroacinë kontinentale duhet të kalojnë aktualisht dy kontrolle kufitare në hapësirën prej 9 kilometres (5.6 mi) . Nëse Kroacia do t'i bashkohet Zonës Shengen në të ardhmen (gjë që në teori është e detyruar ta bëjë në përputhje me kushtet e anëtarësimit të saj në Bashkimin Evropian), kontrollet do të ishin dukshëm më të rrepta dhe do të kërkonin kohë, pasi Kodi i Kufijve të Shengenit kërkon që kontrollet të bëhen jo vetëm kur hyni në zonën Shengen, por edhe kur dilni prej saj. Kështu, dikush që udhëtonte nga Dubrovniku në Kroacinë kontinentale do t'i nënshtrohej tre kontrolleve të dallueshme kufitare: një kontroll daljeje kroate (Shengen), një kontroll hyrjeje boshnjake-hercegovinase dhe një kontroll hyrjeje kroate (Shengen). Ndërsa kontrollet kufitare të Bosnjë-Hercegovinës për mbajtësit e pasaportave të vendeve evropiane në vendet turistike janë zakonisht kontrolle të shpejta vizuale për të verifikuar që fotografia e pasaportës përputhet me individin që paraqet pasaportën dhe se pasaporta nuk ka skaduar, kontrollet e Shengenit tani përfshijnë skanimin e të gjitha pasaportave (madje edhe ato të qytetarëve me të drejtë për lëvizje të lirë të pakufizuar në mbarë BE-në) kundrejt bazave të ndryshme të të dhënave, të cilat mund të zgjasin deri në 30 sekonda për individ. Kështu, si shembull, një makinë me katër persona mund të ndalohej për dy minuta në çdo kufi kroat. Në sezonin turistik veror, një perspektivë e tillë do të çonte në vonesa të paqëndrueshme kufitare dhe do të kërkonte një zgjidhje urgjente, si p.sh. një urë që anashkalonte Neumin dhe mbetej në Kroaci.

Ndërtimi i urës u propozua publikisht në vitin 1997 nga Ivan Šprlje, prefekt i Qarkut Dubrovnik-Neretva dhe anëtar i Partisë Social Demokratike (SDP). Bashkimi Demokratik Kroat (HDZ) fillimisht e hodhi poshtë idenë, por në vitin 1998 fitoi mbështetjen e deputetit të tyre Luka Bebiq. Në vitin 2000, ura iu shtua planit hapësinor të qarkut dhe u hartuan planet e para të ndërtimit. [2]

Punimet e ndërtimit në projektin e Peleshacit filluan zyrtarisht në nëntor 2005 me një hapje madhështore të udhëhequr nga kryeministri i atëhershëm Ivo Sanader. [2] Pavarësisht se çmimi i projektit të urës u rrit ndjeshëm në krahasim me vlerësimin fillestar, qeveria vazhdoi me idenë e një ure. Dizajni fillestar u ndryshua për të pasqyruar shqetësimet e Bosnje dhe Hercegovinës në planet e para. Të dy palët ranë dakord për ndërtimin e urës në fillim të dhjetorit 2006. [3]

Në maj të vitit 2007, ministri kroat i Infrastrukturës Bozhidar Kalmeta tha se përgatitjet për ndërtimin e urës po shkonin sipas planit dhe se një tender fillestar ishte në përgatitje e sipër. Kallmeta shtoi se pyetja se kur do të fillonin punimet e ndërtimit varej nëse do të zgjidhej një konstruktor në raundin e parë. [4] Më 11 qershor 2007, Hrvatske ceste shpalli një tender publik për ndërtimin e urës. Më 28 gusht 2007 u publikua lista e ofertuesve: Konstruktor, Viadukt dhe Hidroelektra (nga Kroacia); Dywidag (Gjermani), Strabag (Austri), Cimolai (company) [it] (Itali), Eiffel (Francë); dhe Alpine Bau (nga Salzburg, Austri)

B. Kallmeta konfirmoi se punimet e ndërtimit do të fillonin në vjeshtën e vitit 2007. Kontraktori do të detyrohej ta përfundonte projektin për katër vjet. Kostot e ndërtimit u vlerësuan në 1.9 miliardë HRK, rreth 260 milion € . [5] Ai do të financohej nga Hrvatske ceste dhe nga huatë nga bankat evropiane të investimeve. [5]

Në qershor 2007, pas publikimit të tenderit, media raportoi një kundërshtim të ri nga Komisioni Shtetëror i Kufirit në Bosnjë dhe Hercegovinë. ku Bosnja dhe Hercegovina deklaroi se do të padiste Kroacinë nëse ajo fillon ndërtimin e urës në mënyrë të njëanshme. [6]

Më 14 shtator 2007, Ministria e Ndërtimit njoftoi se konsorciumi Konstruktor/Viadukt/Hidroelektra kishte fituar konkursin dhe se do të nënshkruante një kontratë për 1.94 miliardë HRK, afërsisht 265 milionë euro në atë kohë. Punimet e ndërtimit në skajet veriore dhe jugore filluan më 24 tetor 2007, [7] me punimet detare që nisën në vjeshtën e vitit 2008.

Në korrik 2009, qeveria kroate nën Jadranka Kosor njoftoi se, si pjesë e përpjekjes për të reduktuar shpenzimet gjatë krizës ekonomike, ndërtimi i urës së Peleshacit do të vazhdonte sipas një plani kohor shumë më të ngadaltë se sa ishte planifikuar fillimisht. Në nëntor 2009, B. Kallmeta përmendi vitin 2015 si vit të përfundimit. Buxheti i vitit 2010 dhe programi i ndërtimit të rrugëve tregonte se deri në fund të vitit 2012, në urë do të investoheshin vetëm 433.5 milionë HRK ose 60 milionë euro, që është më pak se një e katërta e totalit. [8]

Pas zgjedhjeve parlamentare kroate të vitit 2011, qeveria e re e udhëhequr nga SDP ndërpreu kontratën ekzistuese të ndërtimit me vlerë 1.94 miliardë HRK ( rr. 259 € milionë) për mungesë fondesh në maj 2012. [9] [10] [11] [12] Në të njëjtën kohë, u bënë plane për të përdorur kantieret e ndërtimit të urës si vende të reja të ankorimit të trageteve. [13] [14] U diskutua gjithashtu se si do të krahasohej kostoja dhe shpejtësia e zgjidhjes së trageteve me atë të urës së anuluar, me Ministrin e Çështjeve Detare, Transportit dhe Infrastrukturës që pretendoi se tragetet do të ishin më pak të kushtueshme dhe mjaft të shpejtë, si dhe do të përfundonin me 1 Korrik 2013, kur Kroacia u bashkua me Bashkimin Evropian dhe kur regjimi i ri kufitar mund të ishte bërë problem. [15] [16]

Në vitin 2012, Bashkimi Evropian i dha Kroacisë një shumë prej 200,000 € për një studim paraprak të fizibilitetit të ndërtimit të urës së Peleshacit. Studimi do të shqyrtonte jo vetëm urën e projektuar, por edhe zgjidhjen e një korridori rrugor të mbyllur në të gjithë brendësinë e Neumit. “Qëllimi strategjik i Qeverisë është që në mënyrë efektive të lidhë territorin e Kroacisë, që është edhe synim i BE-së, sepse territori kroat do të bëhej territor i Unionit. Ky projekt nuk duhet të politizohet, por duhet parë se cili veprim është më i kushtueshëm”, ka thënë Ministrja e Punëve të Jashtme Vesna Pusiq . Ajo gjithashtu theksoi se ratifikimi i traktatit Tuxhman - Izetbegoviq të vitit 1996 ( Marrëveshja Neum ) nuk ishte kusht për të marrë fonde evropiane për ndërtimin e urës, por nuk do të ishte e dëmshme nëse do të ndodhte. [17]

Studimi i fizibilitetit i përgatitur nga Kroacia për të analizuar alternativat e mundshme arriti në përfundimin se ndërtimi i një ure do të ishte alternativa më e favorshme pasi ajo shënoi pikët më të larta në analizën e shumë kritereve (siguria, ndikimi në trafik, ndikimi mjedisor) dhe analiza kosto-përfitim, krahasuar me opsione të tjera - një korridor autostrade, një lidhje tragetesh ose ndërtimi i tuneleve. Projekti u përgatit në konsultim me autoritetet e Bosnjë-Hercegovinës. Nevoja për të ruajtur trashëgiminë natyrore të Kroacisë dhe Besnje e Hercegovinës ishte një kriter thelbësor i marrë në konsideratë në të gjitha fazat e përgatitjes së projektit. [18]

Komisioni Evropian gjithashtu e vlerësoi projektin përpara miratimit nga ekspertë të pavarur në kuadrin e Asistencës së Përbashkët për Mbështetjen e Projekteve në Rajonet Evropiane (JASPERS) [19] për sa i përket fizibilitetit dhe qëndrueshmërisë ekonomike. [18]

Një studim francez sugjeroi në dhjetor 2013 se ura është zgjidhja më e mundshme, dhe ministri kroat i Transportit Siniša Hajdar Donçiç deklaroi se ndërtimi i urës do të fillonte në vitin 2015. [20] Në korrik 2015, qeveria e Kroacisë tha se ndërtimi kishte të ngjarë të fillonte në pranverën e vitit 2016. [21]

Deri në vitin 2016, qeveria kroate po thoshte se ndërtimi do të vazhdonte me ose pa fondet e BE-së. Datat e ndërtimit u vonuan më tej nga një ankesë formale për dokumentet e tenderit. [22]

Komisioni Evropian njoftoi më 7 qershor 2017 se 357 milionë euro nga fondet e Politikës së Kohezionit do të vihen në dispozicion për urën dhe infrastrukturën mbështetëse (tunelet, anashkalimet, viaduktet dhe rrugët hyrëse), me përfundimin e planifikuar për vitin 2022. Kontributi i BE-së do të arrijë në 85% të kostos totale të ndërtimit, duke synuar përfitimin e turizmit, tregtisë dhe kohezionit territorial. [18]

Pavarësisht protestave nga aktorët politikë bosnjanë, Ministrja Kroate e Zhvillimit Rajonal Gabrijela Žalac [23] si dhe kryeministri kroat Andrej Plenković [24] konfirmuan se ndërtimi i urës do të vazhdojë.

Më 15 shtator 2017, u njoftua se China Road and Bridge Corporation, Austrian Strabag dhe konsorciumi italo-turk Astaldi /Içtas aplikuan për tender për ndërtimin e urës. Austriakët ofruan koston prej 2,622 miliardë HRK, oferta italo-turke ishte 2,551 miliardë HRK, ndërsa oferta kineze ishte 2,08 miliardë HRK . [25] Më 15 janar 2018, Hrvatske ceste mori një vendim zyrtar sipas të cilit China Road and Bridge Corporation fitoi tenderin. Përveç çmimit më të ulët, CRBC ofroi gjithashtu përfundimin e projektit gjashtë muaj më shpejt se sa kërkohej. [26] Ndërtimi kishte filluar nga mesi i vitit 2019, [27] me ndërtimin e shtyllave të urës në tetor. [28] [29]