A Canle de Panamá en construción.

O istmo de Panamá xa era utilizado polos nativos americanos antes da chegada dos europeos no século XV. Os primeiros exploradores europeos descubriron antigos camiños que atravesaban o istmo, utilizados polas civilizacións precolombianas e os pobos Waunana e Ngäbe.

A historia da Canle de Panamá remóntase aos primeiros exploradores españois en América, xa que a fina franxa de terra, o Istmo de Panamá, constitúe un lugar idóneo onde crear un paso para o transporte marítimo entre o océano Pacífico e o Atlántico. A comezos do século XVI Colón navegaría por Centroamérica buscando unha vía de paso na súa cuarta viaxe e tamén a zona atraería a atención de Hernán Cortés.

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, o primeiro explorador europeo en ver a costa leste do Pacífico, construíu unha ruta utilizada para o transporte dos seus buques desde Santa María la Antigua del Darién na costa atlántica de Panamá á baía de San Miguel no Pacífico. Esta ruta tiña de 50 a 65 km de longo, pero foi rapidamente abandonada.

En novembro de 1515, o capitán Antonio Tello de Guzmán descubriu unha estrada que atravesaba o istmo desde o golfo de Panamá ata Panamá, preto da cidade abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta fora utilizada polos nativos durante séculos e era viable. Foi mellorada e pavimentada polos españois e converteuse no Camiño Real. O camiño foi usado para transportar o ouro a Portobelo e desde alí levalo a España e converteuse na primeira gran ruta do istmo.[1].

O primeiro navegante portugués Fernão de Magalhães, que navegou en nome do rei de España Carlos I, atoparía un paso entre os dous Océanos, o Estreito de Magallanes, en 1520, pero a viaxe demostrou que o camiño era demasiado perigoso e había, ademais, que navegar case ata o extremo sur do continente americano, polo que existiu a necesidade de atopar unha forma máis fácil de chegar aos Mares do Sur.[2]

En 1524, o rei Carlos I suxire escavar unha canle nalgún lugar de Panamá que faría que as viaxes a Ecuador e Perú fosen máis curtos e permitiría que os buques evitasen o Cabo de Fornos e os seus perigos, especialmente para o transporte do ouro. Esa ruta daría os españois unha vantaxe militar sobre o portugueses.[3] Un primeiro proxecto realizouse en 1529, pero a situación política en Europa e o nivel tecnolóxico da época fixérono imposible.

O camiño de Portobelo ao Pacífico tivo os seus primeiros problemas en 1533 e Gaspar de Espinosa recomenda ao rei construír unha nova ruta. O seu plan é construír un camiño desde a cidade de Panamá, estación terminal do Pacífico no Camiño Real e a cidade de Cruces, á beira do río Chagres e a 30 km de Panamá. Unha vez no río Chagres, a carga transpórtase en barcos ata o mar Caribe. O camiño construiose e chamouse o Camiño de Cruces e carreiro das Cruces. Na desembocadura do río Chagres, a pequena vila de Chagres enriquécese e constrúese a fortaleza de San Lorenzo sobre un promontorio con vistas a toda a zona. De Chagres, as cargas transportábanse ao almacén do rei en Portobelo. É aquí onde durante máis de dous séculos se leva a cabo a famosa Feira de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre a parte sur do continente (Vicerreino do Perú) e a Gran coroa Española.

A ruta tivo unha duración de varios centos de anos e ata foi moi utilizada en 1840 como consecuencia da febre do ouro de California.

Uns anos despois, en 1550, outro navegante portugués, Antonio Galvao, pensou que o único xeito de crear un acceso rápido aos Mares do Sur sería un paso artificial e que as únicas localizacións posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá ou Darién.[4]

O proxecto non se levaría a cabo e, durante o reinado de Filipe II, José de Acosta escribiu en 1590 un informe sobre a dificultade de unir os dous océanos como querían algúns navegantes e exploradores españois: «Algunhas persoas falaron de escavar este terreo de seis leguas e unir un mar co outro [?]. Iso sería asolagar a terra porque un mar está máis baixo que o outro». Á marxe destas razóns e outras de índole teolóxico tamén se contemplou que outras potencias marítimas poderían sacar partido da canle.[5] Con Filipe III o proxecto retomou importancia e encargouse un estudo a enxeñeiros holandeses pero o Consello de Indias alertou de que ese proxecto podería supoñer unha exposición dos territorios españois en América. Ata durante o século XVIII mantívose o proxecto, pero a Coroa tiña outras prioridades.[5]

O proxecto Darién é outro intento de establecer unha ruta entre os océanos. En xullo de 1698, cinco buques partiron de Leith (Escocia) a fin de establecer unha colonia en Darién e construír unha ruta para o comercio coa China e o Xapón. Os colonos chegaron en novembro a Darién e chamárona Caledonia. Pero a expedición estivo mal preparada para as condicións adversas que alí atoparon, sufriron as enfermidades locais e a mala organización. Os colonos abandonaron definitivamente Nova Edimburgo, deixando catrocentas tumbas detrás deles.

Por desgraza para eles, outra expedición de axuda xa partira de Escocia e chegou á colonia en novembro de 1699. Atopou os mesmos problemas, ademais dun ataque e un bloqueo dos españois. O 12 de abril de 1700, Caledonia é abandonada por última vez[6]

En 1695 William Patterson obtivo o dereito a construír unha canle interoceánica en Darién baixo a bandeira do rei inglés Guillerme III. Con todo, o proxecto desapareceu tan rapidamente como aparecera.

A idea da canle permaneceu en suspenso durante un tempo para non reaparecer ata principios do século XIX, despois da viaxe do naturalista prusiano, o barón Alexander von Humboldt, que preparou un proxecto de escavación do istmo entre o Chagres e Panamá. O enxeñeiro Ferdinand de Lesseps presentou, dez anos despois, o seu proxecto de escavación da Canle de Panamá.

Cara ao final do século XIX, os avances tecnolóxicos e as presións comerciais eran tales que a construción dunha canle converteuse nunha proposta viable. Un primeiro intento por parte de Francia fracasou, pero conseguiuse facer unha primeira escavación. Despois do devandito fracaso, asinouse o Tratado Herrán-Hay, entre o goberno colombiano e estadounidense, co obxecto da construción dunha canle transoceánica por Panamá que naqueles anos formaba parte de Colombia. Con todo, o tratado foi rexeitado polo Senado colombiano, situación que empuxou a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movemento separatista que permitise aos panameños negociar directamente un tratado para a construción da canle cos Estados Unidos. A separación de Panamá de Colombia, levouse a cabo o 3 de novembro de 1903, con apoio dos Estados Unidos. As aspiracións do presidente Theodore Roosevelt e da elite panameña de construír unha canle de Panamá, víronse formalizadas coa firma do Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitiu a construción da Canle coa súa inauguración o 15 de agosto de 1914.

 

O Presidente Jimmy Carter e o Xeneral Omar Torrijos estreitan as mans logo de asinar os tratados na sede da OEA.

A Canle atópase en funcionamento en mans panameñas, por medio dos Tratados Torrijos-Carter, asinado o 7 de setembro de 1977, en Washingthon, polo presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e o xeneral panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa co termo "perpetuidade" do antigo Tratado Hay-Bunau Varilla e que entraba en vixencia o 31 de decembro de 1999, ás 12:00 P.M; data no que foi recibido pola ex-Presidenta Mireya Moscoso de mans do ex-Presidente estadounidense Jimmy Carter.

No século XIX, ponse de manifesto que o camiño das Cruces xa non é suficiente, necesitábase un sistema máis rápido e menos custoso para o transporte polo istmo. Dada a dificultade de construír unha canle, un ferrocarril pareceu ser a solución ideal.

Os estudos iniciáronse en 1827. Propuxéronse varios proxectos e buscouse diñeiro. A mediados de século aparecen outros factores que alentaron o proxecto: a anexión de California polos EE.UU. en 1848 e o desprazamento de colonos á costa oeste, cada vez en maior número, fai aumentar a demanda dunha ruta rápida entre os océanos. A febre do ouro en California tamén fai que aumenten aínda máis os desprazamentos de colonos cara ao oeste.

O ferrocarril de Panamá construíuse a través do istmo entre 1850 e 1855, con 75 km de longo, desde Colón na costa atlántica ata Panamá no Pacífico. O proxecto representa unha obra mestra da enxeñaría da súa época, realizado en condicións moi difíciles: estímase que máis de 12.000 persoas morreron na súa construción, a maioría de cólera e malaria.

Ata a apertura da canle, o ferrocarril transportou o maior volume de carga (minerais, materiais etc) por unidade de lonxitude de todas as vías férreas no mundo. A existencia do ferrocarril foi un factor clave na selección de Panamá para a construción da canle.