El Metro de Moscou (en rus: Московский метрополитен, IPA: [mɐskofskʲɪj mʲɪtrəpəlʲɪtɛn]) és un sistema de transport subterrani que dona servei a Moscou, Rússia, i a les ciutats veïnes de Krasnogorsk, Reutov, Lyubertsy i Kotelniki pertanyents a la Província de Moscou. Es va inaugurar el 1935 i inicialment constava d'una línia d'uns 11 km i 13 estacions. Va ser el primer sistema de transport subterrani de la Unió Soviètica. Des del 2019, el Metro de Moscou, excloent la Línia Circular Central l el Monocarril de Moscou, compta amb 232 estacions —263 incorporant-hi la Línia Circular. La seva longitud és de 397,3 km, i és el cinquè més llarg del món. El sistema és majoritàriament subterrani, i s'enfonsa fins a 84 metres a l'estació del Parc Pobedy, una de les mes profundes del món. És el sistema de metro més freqüentat d'Europa i una atracció turística en si mateix.

Typewritten document on yellowing paper, with handwritten notes Resolució del govern soviètic per construir el Metro de Moscou

Els primers plans per a un sistema de metro a Moscou es remunten a l'Imperi Rus, però van ser ajornats per la Primera Guerra Mundial, la Revolució d'octubre i la Guerra Civil russa. El 1923, l'Ajuntament de Moscou va constituir l'Oficina de Disseny de Ferrocarrils Subterranis dins el Comitè de Ferrocarrils Urbans de Moscou. Es van dur a terme estudis preliminars, i el 1928 ja s'havia desenvolupat un projecte per a la primera ruta des de Sokolniki fins al centre de la ciutat. Al mateix temps, es va fer una oferta a l'empresa alemanya Siemens Bauunion per presentar el seu propi projecte per a la mateixa ruta. Al juny de 1931 va ser aprovada la decisió per començar la construcció del Metro de Moscou per ordre del Comitè Central del Partit Comunista de la Unió Soviètica. El gener de 1932 es va aprovar el pla per a les primeres línies, i el 21 de març de 1933 el govern soviètic va aprovar un pla per a 10 línies amb una longitud total de la ruta de 80 km.

Les primeres línies van ser construïdes utilitzant el pla general de Moscou dissenyat per Làzar Kaganóvitx, juntament amb els seus directors de projectes Ivan M. Kuznetsov I, més tard, Isaac Y. Segal, entre els anys 30 i els 50. El metro seria conegut, després de la seva participació fins al 1955, com a Metropoliten im. LM Kaganovicha.[1] Els enginyers de construcció del Metro de Moscou van consultar amb els seus homòlegs del Metro de Londres, que és el sistema de metro més antic del món. En part, a causa d'aquesta connexió, el disseny de l'Estació de Gants Hill de Londres, que es va acabar molt més tard, és una reminiscència d'una estació de metro de Moscou.[2][3] Els treballadors soviètics van fer els treballs de construcció i disseny, però les principals obres d'enginyeria, rutes i plans de construcció van ser gestionades per especialistes contractats al metro de Londres. Els britànics van sol·licitar la creació de túnels en lloc de la tècnica de l'"excavació a cel obert", l'ús d'escales mecàniques en comptes d'ascensors, rutes i el disseny del material rodant.[4] El zel de la NKVD es va fer evident quan la policia secreta va arrestar a nombrosos enginyers britànics per espionatge, ja que coneixien a fons la distribució física de la ciutat. Els enginyers de l'Empresa Elèctrica Vickers Metropolitana (Metrovick) van rebre un judici exemplar i van ser deportats el 1933, finalitzant així la participació dels negocis britànics a la URSS.[5]

Primeres quatre etapes de construcció  Estació Sokolniki. Oberta el 1935 (primera etapa) Estació Mayakovskaya. Oberta el 1938 (segona etapa) Estació Elektrozavodskaya. Oberta el 1944 (tercera etapa) Estació Kiyevskaya. Oberta el 1954 (quarta etapa)

La primera línia es va obrir al públic el 15 de maig de 1935 a les 07:00 h.[6] Tenia 11 quilòmetres de llargada i incloïa 13 estacions. Aquell dia es va celebrar com una victòria tecnològica i ideològica del socialisme i, per extensió, de l'estalinisme. Es calcula que 285.000 persones van viatjar al metro en el seu debut, i el seu disseny va ser rebut amb orgull per la població. Les celebracions al carrer van comptar amb desfilades, obres de teatre i concerts. El Teatre Bolxoi va representar una actuació coral per 2.200 treballadors del metro. Es van distribuir 55.000 cartells de colors, elogiant el metro com el més freqüentat i el més ràpid del món, i es van repartir 25.000 exemplars de les Cançons dels Joiosos Conqueridors del Metro.[6] Aquesta campanya publicitària, produïda pel govern soviètic, va subratllar la superioritat del metro de Moscou sobre tots els altres metros de les societats capitalistes, i el paper del metro com a prototip del futur soviètic. El metro de Moscou va assolir una mitjana de 47 km/h (29 mph) i tenia una velocitat màxima de 80 km/h (50 mph).[7] En comparació, els trens de Metro de Nova York havien assolit una mitjana de 25 milles per hora (40 km/h), amb una velocitat màxima de 45 milles per hora (72 km/h).[8] Tot i que la celebració va ser una expressió d'alegria popular, va ser també una mostra de propaganda eficaç, que va legitimar el Metro i en va declarar el seu èxit.

La línia inicial va connectar Sokolniki amb Okhotny Ryad, i després es va dirigir al Park Kultury i Smolenskaya.[9] Aquesta última branca es va estendre cap a l'oest cap a una nova estació, Kiyevskaya, el març de 1937. Era la primera línia del Metro que travessava el riu Moskvà per sobre del Pont del Metro Smolensky.

La segona etapa va ser completada abans de la guerra. El març de 1938, la línia Arbatskaya, es va dividir i s'estengué cap a l'estació Kurskaya (actualment la línia blava Arbatsko-Pokrovskaya). El setembre de 1938, la línia Gorkovskaya es va obrir entre Sokol i Teatralnaya. Aquí l'arquitectura tenia les arrels de les estacions més populars existents (Krasniye Vorota, Okhotnyi Ryad i Kropotkinskaya). Se seguia l'estil popular art déco, fusionat amb temes socialistes. Al mateix temps es va construir la primera estació de columnes en profunditat coneguda com a Mayakovskaya.

Les obres de construcció de la tercera etapa es van retardar (però no van ser interrompudes) durant la Segona Guerra Mundial. Es van posar en servei dues seccions de metro: Teatralnaya–Avtozavodskaya; tres estacions, travessant el Riu Moskva, a través d'un túnel profund; i les quatre estacions de la línia Kurskaya–Partizanskaya, inaugurades entre el 1943 i 1944 respectivament. A conseqüència dels efectes del conflicte, es van substituir les visions socialistes per les bel·licistes en el disseny arquitectònic d'aquestes estacions. Durant la Batalla de Moscou a la tardor i l'hivern de 1941, es van utilitzar estacions de metro com a refugis antiaeris. El Consell de Ministres va traslladar les seves oficines a les andanes de l'estació Mayakovskaya, on Stalin va fer intervencions públiques en diverses ocasions. L'estació Chistiye Prudy també va ser emmurallada i es va establir com a seu de la Defensa Aèria.

Després de la guerra finalitzada el 1945, es va iniciar la construcció de la quarta etapa del metro, que incloïa la Línia Koltsevaya, una part important del la línia Arbatsko-Pokrovskaya, des de Ploshchad Revolyutsii a Kievskaya, i una extensió en superfície a Pervomaiskaya, als principis de la dècada dels 50. Es considera que la decoració i el disseny característic del Metro de Moscou va arribar al seu zenit en aquestes estacions. La Línia Koltsevaya va ser planejada per primera vegada com una línia sota el Sadovoye Koltso ('anell dels jardins'), una avinguda ampla que cenyeix les fronteres del centre de la ciutat de Moscou. La primera part de la línia, de Park Kultury a Kurskaya (1950), segueix aquesta avinguda. Els plans es van canviar més endavant, i la part nord de la Línia Circular, corre a 1-1,5 km, fora del Sadovoye Koltso, proporcionant així servei per a set terminals de ferrocarril. La següent part de la línia Koltsevaya va obrir-se el 1952 (Kurskaya-Belorusskaya), i el 1954 es va completar la línia circular.

En la Guerra Freda  Estació Novoslobodskaya Estació Komsomolskaya Estackió Sokol

El començament de la Guerra Freda es va promoure la construcció d'una secció profunda de la línia Arbatsko-Pokrovskaya. Les estacions en aquesta línia van ser planejades com a refugis en cas d'un escenari de guerra nuclear. Després d'acabar la línia el 1953, es van tancar les vies superiors entre Ploshchad Revolyutsii i Kiyevskaya, i posteriorment es van reobrir de nou el 1958 com a part de la Línia Filyovskaya. En el desenvolupament posterior del metro, el terme etapes no es va utilitzar més, encara que de vegades es coneix com a cinquena etapa les estacions obertes entre 1957 i 1959. Altres estacions es van habilitar amb portes estretes i sistemes de manteniment vital per funcionar com a refugi nuclear.

A finals dels anys cinquanta, les extravagàncies arquitectòniques de les noves estacions de metro es van reduir, i la decoració d'algunes estacions (com VDNKh i Alexeyevskaya) es va simplificar, en comparació amb els plans originals. Això es va fer a les ordres de Nikita Khrusxov, que va afavorir una decoració més espartana. Es va desenvolupar un disseny típic, conegut com a Sorokonozhka ('centpeus'), a partir de dissenys primerencs amb 40 columnes de formigó en dues files per a totes les noves estacions. Aquestes estacions van ser construïdes per semblar gairebé idèntiques, diferenciant-se entre elles només en el color de les rajoles de marbre i ceràmica. La majoria de les estacions es van construir amb una tecnologia més senzilla i menys costosa. El disseny utilitzat no sempre va ser el mes adequat i va resultar esdevenint un disseny utilitari. Per exemple, les parets amb rajoles de ceràmica barates eren susceptibles de generar vibracions, produint la caiguda d'algunes rajoles. No sempre es van poder substituir les rajoles que faltaven per unes altres del mateix color, cosa que finalment va fer que les parets tingueren parts diferents. No va ser fins a mitjans de la dècada dels setanta que l'arquitectura restaurada i els dissenys originals van tornar a ser populars. No obstant això, el disseny més recent de les estacions «centpeus» (amb 26 columnes, més àmpliament espaiades) va continuar sent dominant.

Ideals Estalinistes Publicitant el metro

El metro de Moscou va ser un dels projectes arquitectònics més ambiciosos de la URSS. Els artistes i arquitectes del metro van treballar per dissenyar una estructura que mostrava la svet ('llum' o 'brillantor') i un svetloe budushchee ('futur brillant').[10] Amb les seves parets reflexives de marbre, sostres alts i grans llums d'aranya, moltes estacions de metro de Moscou s'han comparat a un «sol subterrani artificial».[11] Aquest entorn subterrani palatí, recordava als usuaris que els seus impostos havien estat ben gastats pel seu futur.[11]

El principal enginyer d'il·luminació va ser Abram Damsky, graduat de l'Institut Superior d'Estudis Artístics de Moscou. El 1930 va ser dissenyador en cap a la fàbrica Elektrosvet de Moscou, i durant la Segona Guerra Mundial va ser enviat a la fàbrica Metrostroi (Construcció de Metro) com a cap de l'empresa d'il·luminació.[12] Damsky va reconèixer la importància de l'eficiència, així com el potencial de la llum com a forma expressiva. El seu equip va experimentar amb diferents materials, sovint bronze, alumini, làmines d'acer, i vidre opalí, i amb mètodes per optimitzar-ne la tecnologia.[12] El discurs de Damsky sobre «Lampares i Arquitectura 1930–1950» descriu en detall les llanternes èpiques instal·lades a l'estació de Kaluzhskaia (ara anomenada Oktiabrskaia) i a l'estació de Taganskaia:

« L'estació de Kaluzhskaya va ser dissenyada per l'arquitecte [Leonid] Poliakov. La decisió de Poliakov de basar el seu disseny en una reinterpretació de l'arquitectura clàssica russa va influir clarament en el concepte de les làmpades, algunes de les quals vaig planejar en col·laboració amb el mateix arquitecte. La forma de les llums era una torxa, la llanterna de la victòria, tal com va dir Poliakov ... La qualitat artística i la unitat estilística de totes les llums a l'interior de l'estació les van convertir potser en l'element més reeixit de la composició arquitectònica. Totes estaven fetes d'alumini fos, decorat amb un recobriment anoditzat en negre i or, una tècnica que la fàbrica Metrostroi acabava de dominar.'

L'estació de metro de Taganskaia a la línia d'anells va ser dissenyada a ... un altre estil pels arquitectes K.S. Ryzhkov i A. Medvedev ... La seva temàtica tracta d'imatges de guerra i victòria ... L'efecte general va ser una cerimònia ... A les sales de plataformes, els cossos de ceràmica blava de les aranyes van tenir un paper més modest, però tot i així va posar èmfasi en l'expressivitat global del llum.

» — Abram Damsky, Lamps and Architecture 1930–1950

El treball d'Abram Damsky més enllà de publicitar aquestes idees, esperava que les persones associarien el partit amb el futur brillant.

Industrialització

Primer pla quinquennal de Stalin (1928-1932) va facilitar la ràpida industrialització per construir una pàtria socialista. El pla era ambiciós, buscant reorientar una societat agrària cap a la industrialització nacional. L'energia fanàtica de Stalin, la planificació a gran escala, i la distribució intel·ligent de recursos van mantenir l'increïble ritme industrial de la URSS. El primer pla quinquennal va ser fonamental per a la realització del metro de Moscou, amb una industria encara inexistent. La Unió Soviètica no hauria tingut les matèries primeres necessàries per al projecte. Per exemple, l'acer era un component principal de moltes estacions de metro. Abans de la industrialització, la Unió Soviètica no hauria pogut produir suficient acer per incorporar-lo al disseny del metro; a més, una escassetat d'acer hauria limitat la grandària del sistema de metro i el seu avanç tecnològic.

El metro de Moscou va impulsar la construcció d'una Unió Soviètica socialista perquè el projecte concordava amb el segon pla quinquennal de Stalin. Aquest se centraria en la urbanització i el desenvolupament de serveis socials. El metro de Moscou era necessari per fer front a la col·lectivització amb l'afluència de camperols que van emigrar a la ciutat durant els anys trenta. La població de Moscou havia crescut de 2,16 milions el 1928 a 3,6 milions el 1933. El metro també va reforçar la infraestructura inestable de Moscou i els seus serveis comunals, que fins aleshores eren gairebé inexistents.[6]

Mobilització

El Partit Comunista tenia la força de mobilitzar-se; ja que era l'única font de control, que podia concentrar els seus recursos i inspirar a la seva gent. L'exemple més notable de mobilització a la Unió Soviètica es va produir durant la Segona Guerra Mundial. El país també es va mobilitzar per completar el metro de Moscou amb una velocitat sense precedents. Un dels principals factors de motivació de la mobilització va ser superar a Occident i demostrar que un metro socialista podia superar els dissenys capitalistes. Va ser especialment important per a la Unió Soviètica que el socialisme triomfés industrialment, tecnològicament i artísticament a la dècada de 1930, ja que el capitalisme es trobava en crisi a causa de la Gran Depressió.

El responsable de la mobilització del metro era Làzar Kaganóvitx. Membre prominent del partit, va assumir el control del projecte com a cap de supervisors. Kaganóvitx, conegut amb el malnom de Comissari de Ferro; compartia l'energia fanàtica de Stalin, la flama oratòria dramàtica i la capacitat de mantenir els treballadors construint ràpidament amb amenaces i càstigs. Estava decidit a realitzar el metro de Moscou, independentment dels costos. Sense la capacitat de gestió de Kaganóvitx, el metro de Moscou podria haver trobat el mateix destí que el Palau del Soviets: el fracàs.[6]

Aquesta va ser una mobilització integral; el projecte va atreure recursos i treballadors de tota la Unió Soviètica. En el seu article, l'arqueòleg Mike O'Mahoney descriu l'abast de la mobilització del metro:

« Una mà d'obra especialitzada havia estat extreta de moltes regions diferents, incloent miners dels camps de carbó ucraïnesos i siberians i treballadors de la construcció de les fàbriques siderúrgiques de Magnitogorsk, la central hidroelèctrica de Dniepr i els ferrocarrils de Turkestan-Siberia ... els materials utilitzats a la construcció del metro incloïen ferro del kuznetsk siberià, fusta procedent del nord de Rússia, ciment de la regió del Volga i del nord del Caucas, gasoil de Bakú, marbre i granit de les pedreres de Carèlia, Crimea, el Caucas, els Urals i els territoris de l'est soviètic.[13] » — Mike O'Mahoney, Archeological Fantasies: Constructing History on the Moscow Metro

Els enginyers especialitzats eren escassos i els treballadors no qualificats van ser fonamentals per a la realització del metro. El Metrostroi, l'organització responsable de la construcció del metro, va dur a terme campanyes massives de contractació. Va imprimir 15.000 exemplars de Udarnik Metrostoia (Metrostroi Treballadors de Xoc, el seu diari), i altres 700 butlletins (alguns en diferents idiomes) per atraure treballadors no qualificats. Kaganovich va estar molt involucrat en la campanya de contractació, dirigida a la generació de Komsomol per la seva força i joventut.

Influències patriòtiques

Quan el metro es va inaugurar el 1935, es va convertir immediatament en el centre del sistema de transport. Més que això, era un dispositiu estalinista que controlava la població i els donava una apreciació de l'art realista soviètic. Es va convertir en el prototip de futures tecnologies soviètiques a gran escala. Kaganóvitx que en tenia el comandament, va dissenyar el metro per tal que els ciutadans absorbissin els valors i l'ethos de la civilització estalinista que desitjava. Les obres de les 13 estacions originals es van fer famoses nacionalment i internacional. Per exemple, l'estació de metro de la plaça Sverdlov presentava baixos relleus de porcellana que representaven la vida quotidiana dels pobles soviètics; i els baixos relleus del complex esportiu Dynamo Stadium van glorificar els esports i les destreses físiques sobre el nou «Homo Sovieticus».[14] El metro va ser considerat com el símbol del nou ordre social: una mena de catedral comunista de l'enginyeria moderna.[15]

El metro era emblemàtic també perquè mostrava el realisme socialista en l'art públic. El realisme socialista era, de fet, un mètode, no un estil.[10] Aquest mètode va estar influenciat per Nikolay Chernyshevsky, el nihilista favorit del segle xix de Lenin, qui va declarar que «l'art no serveix si no serveix a la política».[6] Aquesta màxima explica per què les estacions combinen estètica, tecnologia i ideologia. Es va rebutjar qualsevol pla que no incorporés les tres àrees de manera coherent. Sense aquesta cohesió, el metro no reflectiria el realisme socialista. Si el metro no utilitzara el realisme, no il·lustraria els valors estalinistes ni transformaria els ciutadans soviètics en socialistes. Qualsevol cosa menys no inspirar un vincle nacionalista durador per a la nova societat de Stalin.[16]

Metro.ru Original order on naming the Metro after Kaganovich. Retrieved Arxivat 10 juliol 2001 at Archive.is 19 octubre 2007 [enllaç sense format] http://www.pootergeek.com/wordpress/wp-content/uploads/2008/08/gants_hill.jpg Arxivat 2009-03-25 a Wayback Machine. Lawrence, David. Underground Architecture. Harrow: Capital Transport, 1994. ISBN 1-85414-160-0.  Michael Robbins, "London Underground and Moscow Metro," Journal of Transport History, (1997) 18#1 pp 45-53. Gordon W. Morrell, "Redefining Intelligence and Intelligence-Gathering: The Industrial Intelligence Centre and the Metro-Vickers Affair, Moscow 1933," Intelligence and National Security (1994) 9#3 pp 520-533. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 Jenks, Andrew Technology and Culture, 41, 4, octubre 2000, pàg. 697–724. DOI: 10.1353/tech.2000.0160. JSTOR: 2517594. Sachak (date unknown). История создания Московского метро (History of Moscow Metro) (rus) Moscow Metro / Moscow Metro / General Information / Key Performance Indicators Arxivat 10 March 2012[Date mismatch] a Wayback Machine.. Engl.mosmetro.ru. Consultat el 17 agost 2013. First Metro map. Retrieved from «Archived copy». Arxivat de l'original el 25 març 2009. [Consulta: 19 febrer 2009]. ↑ 10,0 10,1 Cooke, Catherine Journal of Design History, 10, 2, 1997, pàg. 137–160. DOI: 10.1093/jdh/10.2.137. JSTOR: 1316129. ↑ 11,0 11,1 Bowlt, John E. The Journal of Decorative and Propaganda Arts, 24, 2002, pàg. 34–63. DOI: 10.2307/1504182. JSTOR: 1504182. ↑ 12,0 12,1 Damsky, Abram The Journal of Decorative and Propaganda Arts, 5, Russian/Soviet Theme, Summer 1987, pàg. 90–111. DOI: 10.2307/1503938. JSTOR: 1503938. O'Mahony, Mike «Archaeological Fantasies: Constructing History on the Moscow Metro». The Modern Language Review, 98, 1, 2003, pàg. 138–150. DOI: 10.2307/3738180. ISSN: 0026-7937. Isabel Wünsche, "Homo Sovieticus: The Athletic Motif in the Design of the Dynamo Metro Station," Studies in the Decorative Arts (2000) 7#2 pp 65-90 Andrew Jenks, "A Metro on the Mount," Technology & Culture (2000) 41#4 pp 697-723p Voyce, Arthur Annals of the American Academy of Political and Social Science, 303, gener 1956, pàg. 104–115. DOI: 10.1177/000271625630300110. JSTOR: 1032295.
Fotografies de:
Florstein (Web:WikiPhotoSpace, Telegram:WikiPhoto.Space) - CC BY-SA 4.0
Florstein (Web:WikiPhotoSpace, Telegram:WikiPhoto.Space) - CC BY-SA 4.0
Statistics: Position
949
Statistics: Rank
115373

Afegeix un nou comentari

Aquesta pregunta es fa per comprovar si vostè és o no una persona real i impedir l'enviament automatitzat de missatges brossa.

Seguretat
137894625Feu clic/toqueu aquesta seqüència: 9165

Google street view

On puc dormir a prop de Metro de Moscou ?

Booking.com
479.723 visites en total, 9.173 Llocs d'interès, 404 Destinacions, 57 visites avui.