ისტორია

პანამის ყელის გასწვრივ არხის ხსენება პირველად 1534 წელს მოხდა, როდესაც საღვთო რომის იმპერიის იმპერატორმა და ესპანეთის მეფე კარლ V ჰაბსბურგმა გამოაქვეყნა გამოკვლევის ანგარიში, რომელიც მიზნად ისახავდა ამერიკის კონტინენტზე გამავალი გზის შექმნას, რომელიც ესპანეთსა და პერუს შორის გემების მიმოსვლას გააადვილებდა. ასეთი გზა ესპანეთს სამხედრო უპირატესობას მისცემდა პორტუგალიასთან მიმართებაში.[1] 1788–1793 წლების ექსპედიციის შედეგად, ესპანეთის სამსახურში მყოფმა იტალიელმა ოფიცერმა და მკვლევარმა ალესანდრო მალასპინამ არხის მშენებლობის გეგმა წარმოადგინა.[2]

პანამის სტრატეგიული მდებარეობისა და იმ პოტენციალთან შედარებით, რომელსაც ორი ოკეანის გამყოფი ეს ვიწრო ყელი ფლობდა, არეალის სხვა სავაჭრო გზები წლების მანძილზე არასახარბიელო იყო. 1698 წელს შოტლანდიის სამეფომ წამოიწყო დარიენის სქემა, რომელიც მიზნად ისახავდა სახმელეთო სავაჭრო გზის გაყვანას პანამის ყელზე, მაგრამ იგი წარუმატებელი აღმოჩნდა. გეგმის ჩაშლის მიზეზი იყო არახელსაყრელი გარემო პირობები; მასზე ხელი საბოლოოდ 1700 წლის აპრილში აიღეს.[3]

1849 წელს კალიფორნიაში ოქროს აღმოჩენამ ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების დაკავშირების კიდევ უფრო დიდი ინტერესი განაპირობა. რამდენიმე წელში, 1855 წელს პანამის ყელზე გაიყვანეს პანამის რკინიგზა. ეს სახმელეთო კავშირი სასიცოცხლო მნიშვნელობის გახდა დასავლეთ ნახევარსფეროს ინფრატსტრუქტურაში, რომელმაც მნიშვნელოვნად გააადვილა ვაჭრობა და ფაქტობრივად განსაზღვრა მომავალი არხის გზა.

ოკეანეებს შორის საწყლოსნო გზის გაყვანა ჯერ კიდევ იდეალურ გამოსავლად რჩებოდა; 1855 წელს, კუნძულ მენზე დაბადებულმა და აშშ-ის მთავრობისათვის მომუშავე ინჟინერმა უილიამ კენიშმა გამოიკვლია პანამის ყელი და შეიმუშავა სპეციალური მოხსენება სამომავლო არხის გზის თაობაზე.[4] მისი მოხსენება წიგნად გამოქვეყნდა, რომელსაც ერქვა „პრაქტიკულობა და მნიშვნელობა გემების არხისა, რომელიც ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს დააკავშირებს“ (The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans).[5]

1877 წელს, საფრანგეთის ფლოტის ოფიცერმა არმან რეკლიუმ და ინჟინერმა ლუსიენ ნაპოლეონ ბონაპარტ-ვაისმა პანამის ყელი გამოიკვლიეს და არხის ფრანგული ვარიანტის გზა წარმოადგინეს.[6] საფრანგეთს წარმატებული გამოცდილება ჰქონდა უფრო გრძელი სუეცის არხის პროექტის განხორციელებაში, რაც მას ამ შემთხვევაში მეტ სიმამაცეს ჰმატებდა.

ფრანგული მშენებლობა 1881–1889

1881 წელს, პარიზის დაფინანსებითა და მხარდაჭერით ზღვის დონეზე მდებარე არხის მშენებლობის პირველი მცდელობა დაიწყო სუეცის არხის ამშენებელმა, ფერდინანდ მარი ლესეფსმა. საფრანგეთის მცდელობამ სრული კრახი და ფინანსური გაკოტრება განიცადა, მას შემდეგ, რაც დაიღუპა მშენებლობაზე მომუშავე დაახლოებით 22 000 ადამიანი და დაიხარჯა 287 000 000 აშშ დოლარი; საფრანგეთმა პროექტზე ხელი საბოლოოდ 1890 წელს აიღო. აღსანიშნავია, რომ სუეცის არხის მშენებლობა გაცილებით ხელსაყრელ გარემოში მიმდინარეობდა, გასტანა ათ წელს და გაითხარა 164 კილომეტრი სიგრძის არხი, რაც პანამის არხზე დაახლოებით ორჯერ გრძელი იყო. ლესეფსის ხელმძღვანელობით, არხის მშენებლობა 1881 წლის 1 იანვარს დაიწყო ზღვის დონის სიმაღლეზე, კოლუმბიის მაშინდელ პროვინცია პანამის ტერიტორიაზე. საფრანგეთმა სამუშაოს დაწყება იჩქარა, საკმარისად არ გამოუკვლევია რეგიონის გეოლოგია და ჰიდროლოგია.[7] გათხრები იმდენად დამრეც კუთხეზე მიმდინარეობდა, რომ იმავე წელს, წვიმების შედეგად გამოწყვეულმა მეწყერმა არხში დაახლოებით იმდენივე მასალა ჩაიტანა, რამდენიც ამოღებული ჰქონდათ.[8]

არხის მშენებლობის ღირებულებამ და სირთულემ ტროპიკულ წვიმებსა და არასტაბილურ მთებში, ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. დიდი საფრთხის ქვეშ იდგა მუშათა ჯანმრთელობა, რადგან პანამის ჯუნგლებში მწერებს საშიში დაავადებები გადაჰქონდათ, ძირითადად მალარია და ყვითელი ციება, რამაც ათასობით მუშა იმსხვერპლა და პროექტის განხორციელების გაუთვალისწინებელი გადავადება განაპირობა. სამოქალაქო ჯანდაცვის ღონისძიებები არაეფექტური გამოდგა, რადგან დაავადებების გადამტანი მწერების როლი უცნობი იყო. უბედურმა შემთხვევებმა და ეპიდემიებმა დაახლოებით 22 000 მუშის სიცოცხლე შეიწირა. მაღალმა სიკვდილიანობამ ძალზედ გააძნელა გამოცდილი სამუშაო ძალის შენარჩუნება. ჯერ კიდევ ჯანმრთელი ფრანგი მუშა-ტექნიკოსები და ინჟინრები ხშირად სასწრაფოდ უკან, საფრანგეთში ბრუნდებოდნენ, მას შემდეგ, რაც რეალურ სამუშაო პირობებს გაეცნობოდნენ. პრობლემის კიდევ უფრო გამწვავებაში წვლილი თვით საავადმყოფოებსაც კი შეჰქონდათ, რომელთა ცუდი პირობები უნებლიეთ ხდებოდა მწერების გამრავლების კერა.

გარდა ამისა, პროექტზე მომუშავე ადამიანებს საინჟინრო გამოცდილება ან ძალიან მცირე ჰქონდათ, ან საერთოდ არ ჰქონდათ, რამაც გამოიწვია იმ სირთულის შეუფასებლობა, რასაც ისინი შეეჩეხნენ — პანამის არხის მშენებლობა უდიდესი მასშტაბის პროექტი იყო. გეოლოგიური ფაქტორი მათ დაამარცხეს, მთებში გამავალ არხებს გამუდმებით აფართოვებდნენ და კვეთდნენ მწვერვალებს, რითაც ამცირებდნენ არხში ჩამავალი მეწყერის მოცულობას. სირთულეებში თავისი წვლილი შეიტანა საველე გამოცდილების ნაკლებობამ ასეთ გარემოში და ტროპიკულმა თავსხმა წვიმებმა, რაც ფოლადის აღჭურვილობას სწრაფად აჟანგებდა. უნდა აღინიშნოს, რომ ამ პერიოდისათვის უკვე შესაძლებელი იყო მაღალი საჭიროების საინჟინრო დანადგარებისა და ელექტრო-ხელსაწყოების გამოყენება. გამოგონებული იყო ორთქლზე მომუშავე ექსკავატორი, მაგრამ იგი ძალზედ პრიმიტიული იყო, ისევე როგორც სხვა დანადგარები: ელექტროგენერატორი, ელექტროძრავი, ელექტროგამანაწილებელი სისტემები — ყოველივე ეს ჯერ კიდევ თავიანთ „ბავშვობის ასაკში“ იყო. 1886 წელს ნიკოლა ტესლამ გამოიგონა მუდმივი დენის ძრავი. ჯანდაცვისა და ტექნიკური სირთულეების გარდა, საფრანგეთის მარცხი დიდწილად ასევე განაპირობა არასწორმა ფინანსურმა მართვამ და პოლიტიკურმა კორუფციამ.

ასეთ ცუდ პირობებს საფრანგეთი ნაკლებ სავარაუდოდ მიიჩნევდა, რადგან არ სურდა პრობლემები ეღიარებინა.[7] თუმცა, 1893 წელს, უზარმაზარი სამუშაოების ჩატარების შემდეგ, საფრანგეთმა პროექტი მაინც მიატოვა.[7] დაავადებები და ზღვის დონეზე მდებარე არხის მშენებლობის პროექტის სირთულე ბოლოს მაინც დაუძლეველი აღმოჩნდა.

1894 წელს, არხის მშენებლობის დასრულების მიზნით შეიქმნა მეორე ფრანგული კომპანია Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (პანამის არხის ახალი კომპანია). თავდაპირველად კომპანიაში მინიმალური, რამდენიმე ათასი ადამიანი დასაქმდა; მიზანი იყო კოლუმბიის პანამის არხის კონცესია, პანამის რკინიგზის ამუშავება და არსებული გათხრებისა და აღჭურვილობის შენარჩუნება ხელსაყრელ პირობებში. ამავე დროს, კომპანია ეძებდა ამ აქტივის მყიდველს, დაახლოებით 109 000 000 აშშ დოლარის ფარგლებში.

1890–1903

ამავე პერიოდში, აშშ-ში რამდენიმე პარტია ხმელეთის ამ ყელის გასწვრივ არხის აშენების დიდ ინტერესს გამოხატავდა. ზოგიერთი მათგანი არხის გაყვანას ნიკარაგუაზე არჩევდა (იხილეთ ნიკარაგუის არხი და ეკოკანალი), ზოგიერთი კი მხარს უჭერდა პანამაში საფრანგეთის აქტივების შეძენას. არხის მშენებლობის პოტენციალის შესწავლა დაევალა აშშ-ის საინჟინრო საზოგადოებას, რომელმაც პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტს არხის მშენებლობა ზღვის დონის სიმაღლეზე ურჩია. მიუხედავად ამისა, უფრო ვრცელი საინჟინრო გამოკვლევები ემხრობოდნენ არხს, რომელშიც გამოყენებული იქნებოდა ჩამკეტი რაბების სისტემა, რომლის საშუალებითაც ვრცელ რეზერვუარში მოხდებოდა გემების აწევა ზღვის დონიდან 26 მეტრზე. სწორედ ამ არხს ურჩევდა რუზველტს უფროსი ინჟინერი ჯონ ფრენკ სტივენსი, რომელსაც პრეზიდენტი საბოლოოდ დაეთანხმა. 35 მეტრი სიმაღლის გატუნის დამბას უნდა შეექმნა იმ დროისათვის მსოფლიოში უდიდესი დამბა და ადამიანის ხელით შექმნილი ტბა (გატუნის ტბა). საბოლოოდ, ყველაზე იაფად, სწრაფად ასაშენებლად და თავდაპირველ, ზღვის დონის პროექტზე ბევრად ხელსაყრელად იქნა მიჩნეული არხი, რომელიც ამუშავდებოდა ზღვის დონეზე მაღლა, რეზერვუარებისა და სამი ჩამკეტი რაბის საშუალებით, რომლებიც გემებს ზღვის დონეზე მაღლა, გატუნის ტბამდე ასწევდა, შემდეგ კი ასევე სამი რაბი დაბლა, მოპირდაპირე ოკეანის დონეზე დაუშვებდა. ჩამკეტების ასავსები და დასაცლელი წყალი უნდა გამოსულიყო გატუნის ტბიდან, უზარმაზარი ჭიშკრებისა, სარქველებისა და გრავიტაციული პროპელერების მეშვეობით. კულებრის მთებში გაჭრილი არხის საშუალებით გატუნის ტბა შეუერთდებოდა წყნარ ოკეანეს.

„1897-დან 1900 წლამდე პანამის არხის მშენებლობაში, როგორც ახალი ფრანგული კომპანიის ტექნიკური და ნორმატიული კომიტეტის წევრი, ჩაერთო ბრიგადის გენერალი ჰენრი ლაკორმ აბო, რომელიც მდინარე მისისიპზე ჩატარებული ჰიდროლოგიური სამუშაოების თანაავტორი იყო. მიუხედავად იმისა, რომ პანამის არხის მშენებლობაზე პასუხისმგებლობა აშშ-მა აიღო, აბო ფრანგული კომპანიისთვის გარდამავალ პერიოდში მუშაობდა მრჩეველ ინჟინრად, ამ პერიოდში ის თავის სამუშაო დროს პარიზსა და პანამის ყელს შორის ანაწილებდა. მას შემდეგ, რაც ამერიკელებმა პროექტის კონტროლი აიღეს ხელში, 1905-1906 წლებში აბო მუშაობდა საინჟინრო მრჩეველთა საბჭოში, ორგანოში, რომელიც რუზველტის მიერ იყო დანიშნული და არხის მშენებლობის პროექტის მომზადება ევალებოდა. საბჭოს წევრთა უმრავლესობა ზღვის დონის არხს არჩევდა. უმცირესობის პროექტი კი, რომელიც სავარაუდოდ აბოს დაწერილი იყო, დაეხმარა რუსველტსა და ომის მდივან უილიამ ჰოვარდ ტაფტს ჩამკეტებიანი არხის გეგმა დაემტკიცებინათ. აბოს მიერ გაწეული ბოლო სამსახური არხთან მიმართებაში იყო პანამის არხის საპრეზენტაციო კომიტეტის წევრობა 1915 წელს“.[9]

საბოლოოდ, 1902 წელს აშშ-ის სენატმა ხმა მისცა პანამური ვარიანტის განხორციელების სასარგებლოდ, აუცილებელი უფლებების მიღების პირობით.[10]

1903 წლის 22 იანვარს, აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა ჯონ ჰეიმ და კოლუმბიის მხრიდან დიპლომატმა დოქტორმა ტომას ტერანმა ხელი მოაწერეს ჰეი-ტერანის ხელშეკრულებას. დოკუმენტის მიხედვით შტატებს განახლებადი, სამუდამო იჯარით კოლუმბიისგან გადაეცა მიწა არხის ასაშენებლად.[11] ხშირად ამას შეცდომით უწოდებენ „99 წლიან იჯარას“, რადგან შეთანხმების 22-ე თავში დამაბნეველი სიტყვები იყო გამოყენებული. დოკუმენტი მიუთითებდა შეძენილი არეალის ხარისხს, მაგრამ არ ეხებოდა არხის კონტროლს ან აშშ-ის უფლებას უსასრულოდ გაეხანგრძლივებინა იჯარა.[12] 1903 წლის 14 მარტს ხელშეკრულების რატიფიცირება აშშ-ის სენატმა მოახდინა, მაგრამ კოლუმბიის სენატმა რატიფიკაციაზე უარი თქვა. როგორც აშშ-ის პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტსა არხის ფრანგული კომპანიის უფროსმა ინჟინერმა და მნიშნელოვანმა მოწილე ფილიპ-ჟან ბუნო-ვარილამ მოახსენა, შესაძლებელი იყო ამბოხი, და იგი იმედოვნებდა, რომ აშშ სამხედრო ძალითა და ფინანსურად პანამელ ამბოხებულებს დაუჭერდა მხარს, რომლებიც კოლუმბიისგან გამოყოფას ითხოვდნენ. ამის შემდეგ რუზველტმა ტაქტიკა შეცვალა და კოლუმბიისგან პანამის გამოყოფას მხარდაჭერა აღუთქვა.

1903 წლის 2 ნოემბერს აშშ-ის საომარმა გემებმა ყველა ის შესაძლო საზღვაო გზა ჩაკეტეს, საიდანაც კოლუმბიის ძალებს ამბოხებულების ჩახშობა შეეძლოთ. კოლუმბიის სახმელეთო გზებს გაუვალი ჯუნგლები ბლოკავდა. გავრცელებული ინფორმაციით, საკმაოდ დიდი ქრთამები იქნა გადახდილი, რათა პანამაში მდებარე კოლუმბიის ძალების რამდენიმე სადგურზე იარაღი დაეყარათ. მეორე დღეს, 1903 წლის 3 ნოემბერს, პანამამ დამოუკიდებლობა გამოაცხადა. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა უმალ აღიარა ახალი სახელმწიფო. უკვე 1903 წლის 6 ნოემბერს, პანამის ელჩმა აშშ-ში ფილიპ-ჟან ბუნო-ვარილამ ხელი მოაწერა ჰეი-ტერანის ხელშეკრულებას, რომელის შტატებს განუსაზღვრელი ვადით პანამის არხის ზონის მართვას აძლევდა. უნდა აღინიშნოს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ბუნო-ვარილა პანამის ელჩი იყო, იგი საფრანგეთის მოქალაქე იყო პანამის სახელით ხელშეკრულებაზე ხელმოწერის უფლებამოსილება არ გააჩნდა. ეს ფაქტი შემდეგში პანამასა და აშშ-ს შორის ხანგრძლივი დიპლომატიური დავის საგნად იქცა.

აშშ-ის მონაპოვარი, 1904

1904 წელს ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა, პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტის ხელმძღვანელობით საფრანგეთის აღჭურვილობა და გათხრები 40 მილიონ აშშ დოლარად შეიძინა, ახალადშექმნილ სახელმწიფო პანამისთვის კი ყოველ წელს 10 მლნ დოლარის გადახდის ვალდებულება აიღო; ამავე წლის 4 მაისს პანამის არხზე სამუშაოები დაიწყო. 1921 წელს შეერთებულმა შტატებმა კოლუმბიას 10 მლნ დოლარი გადაუხადა, ყოველწლიურად კი 250 000 დოლარის გადახდა იკისრა, რის სანაცვლოდაც კოლუმბიამ თომსონ-ურუტიას ხელშეკრულების საფუძველზე პანამა აღიარა.

შეერთებული შტატების მიერ 40 მლნ დოლარად ნაყიდი საფრანგეთის ქონება მოიცავდა პანამის რკინიგზასაც. გარდა ამისა, სავარაუდო იყო, რომ დაახლოებით 23 000 000 მ³ მოცულობის ფრანგული გათხრები, ძირითადად კულებრის მთებში, აშშ-ისათვის პირდაპირ გამოსადეგარი აღმოჩნდა და მისი ღირებულება 1 მ³-ზე 1 დოლარი იყო, ანუ სულ 30 000 000 $. დანარჩენი გამოსადეგარი ფრანგული აღჭურვილობა დაახლოებით 10 000 000 დოლარის ღირებულების აღმოჩნდა.[13]

ყელის არხის კომისია

ყელის არხის კომისია (ინგლ. Isthmian Canal Commission (ICC)) აშშ-ის სამთავრობო კომისია იყო, რომელიც პროექტში ამერიკელთა ჩართვის ადრეულ წლებში პანამის არხის მშენებლობას უწევდა მეთვალყურეობას. კომისია 1904 წელს შეიქმნა და მას დაევალა პანამის არხის ზონის კონტროლი, რომელზეც აშშ-ის სუვერენიტეტი ვრცელდებოდა. კომისია ომის მდივნის — უილიამ ჰოვარდ ტაფტის პირდაპირ დაქვემდებარეობაში იყო.

თავდაპირველად კომისია შედგებოდა შვიდი წევრისაგან, რომლებსაც პრეზიდენტი თეოდორ რუზველტი ნიშნავდა. კომისიის მიზანი იყო თავიდან აეცილებინა ის უუნარობა და კორუფცია, რომელიც 15 წლით ადრე ფრანგების ყოფნის დროს ყვაოდა. 1904 წლის 6 მაისს პრეზიდენტმა რუზველტმა პანამის არხის მთავარ ინჟინრად დანიშნა ილინოისის ცენტრალური რკინიგზის ყოფილი მთავარი ინჟინერი და გენერალური მენეჯერი ჯონ ფინდლი უელასი. ამ უკანასკნელის წლიური ხელფასი 25 000 აშშ დოლარს შეადგენდა, რაც ამერიკის პრეზიდენტის შემდეგ, მთავრობის ნებისმიერი მუშაკის ანაზღაურებაზე მაღალი იყო. გარდა საინჟინრო და ჯანდაცვის პრობლემებისა, უელასი მრავალ ბიუროკრატიულ დაბრკოლებას წააწყდა ყელის არხის კომისიის მხრიდან, რომელსაც საბოლოოდ უნდა დაემტკიცებინა პანამის არხის ზონაში უელასის მიერ მიღებული ნებისმიერი გადაწყვეტილება. ყოველკვირეულად საჭირო 1 000 ინჟინრის შევსების ფორმის დამტკიცების მსგავს სიმარტივესაც კი ხშირად რამდენიმე თვე სჭირდებოდა. მიუხედავად რუზველტის მიერ ნაბრძანები სამუშაოს უსწრაფესი ტემპით დასრულებისა, უელასი ხშირად იძულებული იყო გამოეყენებინა ფრანგების მიერ დატოვებული მოძველებული ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა.[14]

მოგვიანებით, ჯონ ფინდლი უელასის რეკომენდაციის საფუძველზე ყელის არხის კომისია 3 წევრამდე შემცირდა. 1905 წლის ივნისში უელასი მოულოდნელად თანამდებობიდან გადადგა. 1906 წელს, როდესაც ახალ მთავარ ინჟინრად ჯონ ფრენკ სტივენსი დაინიშნა, იგი კომისიის წევრი აღარ იყო. ყელის არხის კომისიის ბიუროკრატიას იგი სერიოზულ პრობლემად მიიჩნევდა და ამ კომისიის გვერდის ავლითა და მისი გაუქმების მოთხოვნით პირდაპირ რუზველტის ადმინისტრაციას მიმართა ვაშინგტონში.

1905 წელს, ვაშინგტონში თეოდორ რუზველტის თანამოაზრე და პანამის არხის მშენებლობაში აშშ-ის მონაწილეობის მძლავრი სარედაქციო დამცველი ჯოზეფ ბაკლინ ბიშოპი, ყელის არხის კომისიის აღმასრულებელ მდივნად დაინიშნა. ბიშოპს დაევალა კომისიის ყოველდღიური საქმიანობის მართვა და ასევე არხსიდამი სამოქალაქო მხარდაჭერის გაღრმავება, ასევე პროექტის ოფიციალური ისტორიის აღწერა. ბიშოპისადმი აღთქმული წლიური 10 000 დოლარიანი ანაზღაურება სასტიკად გააკრიტიკეს რუზველტის ოპონენტებმა კონგრესში, რადგან ეს თანხა თითოეული მათგანის ხელფასს ორჯერ აღემატებოდა. კრიტიკას შეუერთდა ოპოზიციური გაზეთებიც. 1907 წლის ზაფხულში, როდესაც საკმაოდ გამწვავდა ნათესავთა დანიშვნის სურვილის ბრალდებები ბიშოპის კანდიდატურის ირგვლივ, ცხადი გახდა, რომ ეს ყველაფერი სეროზულ ზიანს აყენებდა არხის მშენებლობას და ამ დროს, რუზველტთან მშვიდად შეთანხმების შემდეგ, ტაფტს ვაშინგტონიდან პანამაში გადაბარგება უბრძანა, სადაც პარტიზანული პოლიტიკური ციებ-ცხელება ნაკლები იქნებოდა. „მე ვეთანხმები თქვენს გადაწყვეტილებას ყოველგვარი უხალისობის გარეშე“ — შეატყობინა ბიშოპმა ტაფტს, „და პანამის ყელზე მივდივარ არა სევდიანად, არამედ მხიარულად“.[15] ეს მისი პირველი მოგზაურობა არ იყო პანამაში. წინა წარუმატებელ წელს, ბიშოპი უკვე იყო ნამყოფი პანამაში, რუზველტის ისტორიული საინსპექციო ტურის წინ, როდესაც პირველად ისტორიაში, პრეზიდენტმა სხდომა აშშ-ის ფარგლებს გარეთ გამართა.

ჯოზეფ ბაკლინ ბიშოპი პანამაში შვიდი წლით უნდა დარჩენილიყო, გარდა საზაფხულო ერთთვიანი შვებულებებისა და საიდუმლოდ უნდა ემუშავა როგორც თეოდორ რუზველტის „თვალებსა და ყურებს“. სამშობლოში ის აგზავნიდა ინფორმაციას „განსაცვიფრებელი“ პროგრესის შესახებ, რომ საინჟინრო დანაყოფის ხელმძღვანელ გენერალ ჯორჯ ვაშინგტონ გოეთალსი და მისი გუნდი თხრიდნენ „დიდ თხრილს“, აშენებდნენ დამბებსა და ჩამკეტებს. სულ მალე ბიშოპი გოეთალსის სანდო დამხმარე გახდა, მუშაობდა მისი დაცვის წინა ხაზში და ევალებოდა მუშათა საჩივრებისა და წუწუნის მოგერიება. მაგრამ ბიშოპის ყველაზე დიდი მიღწევა პანამაში გახდა გამოცემა The Canal Record-ის დაარსება, რომლის მთავარი რედაქტორიც თავად გახდა. ეს იყო არხზე მომუშავე ათასობით მუშისათვის განკუთვნილი ყოველკვირეული გაზეთი. ის რეგულარულად იტყობინებოდა თუ რამდენი კუბური იარდი ამოთხარეს მუშათა დანაყოფებმა, აშუქებდა ბესიბოლის იმ შეჯიბრებებს, რომელთაც მუშები მართავდნენ, და ქმნიდა ჯანსაღი შეჯიბრებების ერთგვარ სულისკვეთებას, რაც თავის მხრივ მუშებს მოარლურად ამაღლებდა და ზრდიდა პროდუქტიულობას. The Canal Record-ის „კარგი ახალი ამბები“ ამავე დროს განაპირობებდა სასიცოცხლოდ აუცილებელ სამოქალაქო მხარდაჭერას სხვადასხვა გაზეთებსა და აშშ-ის კონგრესის დერეფნებში, სადაც ყოველწლიური დადგენილებები არხის პროექტის წინსვლას უჭერდა მხარს.

პანამის არხის ამერიკული მშენებლობა, 1904–1914

(მეტი ფოტოები იხილეთ ბმულზე:[16])

1904 წლის 6 მაისს პრეზიდენტმა რუზველტმა პანამის არხის მთავარ ინჟინრად დანიშნა ილინოისის ცენტრალური რკინიგზის ყოფილი მთავარი ინჟინერი და გენერალური მენეჯერი ჯონ ფინდლი უელასი. გარდა საინჟინრო და ჯანდაცვის პრობლემებისა, უელასი მრავალ ბიუროკრატიულ დაბრკოლებას წააწყდა ყელის არხის კომისიის მხრიდან. ასევე, იგი ხშირად იძულებული იყო გამოეყენებინა ფრანგების მიერ დატოვებული მოძველებული ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა. 1905 წლის ივნისში უელასი მოულოდნელად გადადგა თანამდებობიდან.

თვითგანათლებულმა ინჟინერმა, 1905-1907 წლებში პანამის არხის მთავარმა ინჟინერმა — ჯონ ფრენკ სტივენსმა, რომელმაც ააგო ჩრდილოეთის დიდი რკინიგზა, წარმატებით დაამტკიცა ზღვის დონის არხის მოუხერხებლობა, რომლის გათხრასაც ფრანგები ცდილობდნენ. მან დაარწმუნა რუზველტი, რომ ზღვის დონის პროექტზე ბევრად ხელსაყრელი იქნებოდა არხი, რომელიც ამუშავდებოდა ზღვის დონეზე მაღლა, რეზერვუარებისა და სამი ჩამკეტი დამბის საშუალებით, რომლებიც გემებს ზღვის დონეზე მაღლა, გატუნის ტბამდე ასწევდა, შემდეგ კი ასევე სამი დამბა დაბლა, მოპირდაპირე ოკეანის დონეზე დაუშვებდა.

პანამაში სტივენსის ერთ-ერთი პირველი მიღწევა იყო საცხოვრებლების, კაფეტერიების, სასტუმროების, წყლის სისტემების აშენება და შეკეთება, მაღაზიების, საწყობებისა და ათასობით მუშისათვის საჭირო სხვა ინფრასტრუქტურის შეკეთება. სტივენსი ცდილობდა შემოსული მუშებისათვის უზრუნველეყო საბინაო საკითხი, სადაც ისინი შესძლებდნენ მუშაობას და უსაფრთხოდ და კომფორტულად ცხოვრებას. მან დაიწყო ჯანდაცვის საკითხების მოგვარების მცდელობაც, რათა კიდევ უფრო მეტი მუშა მოეზიდან აშშ-დან და სხვა არეალებიდან პანამის არხის ზონაში სამუშაოდ. თავდაპირველად, არხის ზონის ცუდი რეპუტაცია სამუშაო ძალის მოზიდვის საკმაოდ დიდ სირთულეს ქმნიდა. მუშათა მოზიდვის მთავარი სტიმულატორი გახდა ხელფასი, რომელიც მუშებისათვის დღიურად 0,90 დოლარი იყო, ორთქლის ექსკავატორზე მომუშავეთათვის კი 8,00 დოლარი; ასევე, ცხრა საათიანი სამუშაო დღე, 0,30 დოლარის ღირებულების სამჯერადი კვება, საცხოვრებლით უზრუნველყოფა, შვებულება, თითქმის ყველასათვის სამედიცინო მომსახურება. სულ რამდენიმე წელში, როდესაც ყველასათვის ნათელი გახდა, რომ პანამის არხის ზონა უსაფრთხო იყო სამუშაოდ, კარგი ანაზღაურებითა და განრიგით, სამუშაო ძალის მოზიდვა ბევრად ადვილი გახდა.

სტივენსმა ასევე გააცნობიერა, რომ საჭირო იყო პანამის რკინიგზის გადაკეთება და განახლება თანამედროვე აღჭურვილობით. ეს პროცესი 1904 წელს დაიწყო და უმეტეს მონაკვეთზე რკინიგზა აღიჭურვა თანამედროვე, ორმუხლუხიანი ლიანდაგებით, რათა ხელი შეეწყო ახალი შემადგენლობის მოძრაობისათვის, რომელშიც შედიოდა 115 ლოკომოტივი და სხვადასხვა ბარგის გადასატანი 2 300 სარკინიგზო მანქანა. ახალი რკინიგზა ძალზედ ხელსაყრელი იქნებოდა პანამის არხის გვერდით, პარალელურად, მაგრამ იმ მონაკვეთებში, სადაც ის ხელს უშლიდა გათხრით სამუშაოებს, მოშორებით იქნა გადატანილი. ბევრ ადგილას, ახლად შექმნილმა გატუნის ტბამ რკინიგზის თავდაპირველი ხაზი დატბორა, ასეთ ადგილებში რკინიგზა ტბის ზემოთ აშენდა, რისთვისაც მასიურად გაითხარა გრუნტი და აშენდა ხიდები.

გატუნის წყალსაცავის აშენება ბევრად ნაკლებ გათხრებს მოითხოვდა ძვირადღირებული ორთქლის ექსკავატორებით და შესაძლებლობას იძლეოდა უფრო მეტი გათხრები ჩატარებულიყო ბევრად იაფი ექსკავატორებით. ამ ექსკავატორებით ერთი კუბი იარდის გათხრა დაახლოებით 0,25–0,50 აშშ დოლარი ჯდებოდა, რაც ორთქლის ექსკავატორების ხარჯის თითქმის ნახევარი იყო. ჩამკეტებიანი პანამის არხის აშენება ჯერ კიდევ მოითხოვდა 170 000 000 კუბი იარდის (130 000 000 მ³) გათხრას, მიუხედავად იმისა, რომ ფრანგებს უკვე გათხრილი ჰქონდათ 30 000 000 კუბი იარდი (23 000 000 მ³). ჩამკეტებიანი არხი და გატუნის ტბა ზღვის დონეზე მდებარე არხისათვის საჭირო გათხრებს დაახლოებით ნახევრით ამცირებდა და ზოგავდა რამდენიმე ასეულ მილიონ დოლარსა და წელს. სადაც საჭირო გახდებოდა, გატუნის ტბაში გაღრმავებითი სამუშაოები ბევრად იაფად ჩატარდებოდა.

1904 წელს პროექტის მთავარ სანიტარულ ოფიცრად დაინიშნა გენერალი უილიამ კროუფორდ გორგასი, რომელიც წარსულში, კუბის დედაქალაქ ჰავანაში ასევე სანიტარულ ოფიცრად მსახურობდა. ჯერ კიდევ 1881 წელს, დოქტორი კარლოს ფინლი ვარაუდობდა, რომ ყვითელი ციებისა და მალარიის მთავარი გადამტანები მწერები იყვნენ. 1898 წლის ამერიკა-ესპანეთის ომის შემდეგ, 1900 წელს ფინლის თეორია დაამტკიცა კუბაში აშშ-ის არმიის სამედიცინო კორპუსის დოქრტორმა უოლტერ რიდმა. სტივენსმა გაითვალისწინა რიდისა და გორგასის რეკომენდაციები და მუშებისა და ზედამხედველებისათვის ააშენა სუფთა სახლები ფანჯრების დამცავებით, ინვესტიცია ჩადო ფართო სანიტარულ პროექტებში, რაც მოიცავდა ფართო ქალაქურ წყლის სისტემებსა და მწერების განადგურების პროგრამებს, რათა შემცირებულიყო მათ მიერ გადატანილი დაავადებების, ძირითადად მალარიისა და ყვითელი ციების მასშტაბები.

სანიტარიისა და მწერების განადგურების პროგრამები მოიცავდა ყვითელი ციებითა და მალარიით დაავადებული პაციენტების გამოვლენა-იდენტიფიკაციასა და იზოლაციას; ასევე შენობათა დეზინფექციას გოგირდითა და პირეტუმით, მწერების დასახოცად; მათი გამრავლების არეალების მორწყვას მაზუთით; მდგარი წყლის შემცირების მიზნით პანამის ქალაქების გზების მოასფალტებას; მწერებისაგან დამცავი ბადეების დაყენებას საწოლებზე; ფანჯრების დამცავების გაუმჯობესებას; ქალაქის ტიპის წყლის სისტემების დამონტაჟებას, რადგან ხშირად სასმელი წყალი ცისტერნებში ინახებოდა; ჭაობების ამოშრობას და ა. შ. მიუხედავად ასეთი ღონისძიებებისა, აშშ-ის მიერ არხის მშენებლობის პროცესში დაავადებებისა და უბედური შემთხვევების შედეგად 5 600 მუშა მაინც დაიღუპა.

მწერების მოსპობისა და სანიტარული ღონისძიებების 2 წლიან სამუშაოს ათასობით მუშა და მილიონობით დოლარი დასჭირდა, რის შედეგადაც მწერების საშუალებით გადამდები დაავადებები თითქმის გაქრა. ფართო სამუშაოებისა და ასევე მილიონობით დოლარის დახარჯვის შედეგად, ასევე მომზადდა მუშებისათვის საჭირო ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა. მას შემდეგ, რაც განახლდა პანამის რკინიგზა და დასრულდა სხვა ძირითადი სამუშაოები, ზღვის დონის ზემოთ მდებარე არხის მშენებლობამ უკვე სერიოზული სახე მიიღო.

მთავარი ინჟინერი ჯონ ფრენკ სტივენსი სამუშაოს არსებითად მიიჩნევდა როგორც მასიურ გათხრით პროექტს, რომელიც მოითხოვდა განახლებული და გაფართოებული პანამის რკინიგზის რაციონალურად გამოყენებას, რამდენადაც ეს შესაძლებელი იქნებოდა. წინა სამუშაოზე, ჩრდილოეთ წყნაროკეანური რკინიზგის პროექტზე სტივენსმა ააშენა რამდენიმე ათასი კილომეტრის სიგრძის რკინიგზა, რის შედეგადაც ის ახალი პროექტისათვისაც კარგად იყო მომზადებული. გათხრების შედეგად ამოღებული მასალის უმრავლესობა გამოიყენეს გატუნის დამბისა და ახალი, გატუნის ტბის თავზე გადამავალი რკინიგზის მშენებლობაში. გარდა ათასობით მუშის გადაყვანისა, მილიონობით ტონა საკვებისა და მშენებლობისათვის საჭირო აღჭურვილობის გადატანისა, ეს რკინიგზა ინტენსიურად ასევე განაგრძობდა კომერციული ტირთების გადატანასა და მგზავრების გადაყვანას ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. მას შემდეგ რაც 1907 წელს არხის ძირითადი ნაწილის მშენებლობა დასასრულს მიუახლოვდა და მთავარი ძალა ჩამკეტების მშენებლობაზე გადაერთო, სტივენსი თანამდებობიდან გადადგა.

„ამერიკელთა მიერ პანამის არხის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო. პროექტის პირველი ორი მთავარი ინჟინრები იყვნენ რკინიგზის სპეციალისტები — ჯონ უელასი და ჯონ ფრენკ სტივენსი. ორივე მათგანმა თანამდებობა მალე დატოვა. 1907 წელს პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა გამოაცხადა, რომ მას სურდა ისეთი მთავარი ინჟინრის დანიშვნა, რომელსაც გადადგომა აღარ შეეძლებოდა. მან შეარჩია აშშ-ის არმიის მაიორი ჯორჯ ვაშინგტონ გოეთალსი, რომელიც აშშ-ის სამხედრო აკადემიის გაწვრთნილი სამოქალაქო ინჟინერი და ძლიერი პიროვნება იყო. არმიის სხვა მრავალი ინჟინრის მსგავსად, გოეთალსს საკმაოდ დიდი გამოცდილება ჰქონდა არხების, დამბებისა და ჩამკეტების დაპროექტებასა და მშენებლობაში. პანამის სამუშაოებს ის 1914 წლამდე, წარმატებით დასრულებამდე ხელმძღვანელობდა“.[17]

1907 წელს, პრეზიდენტმა რუზველტმა სტივენსის მემკვიდრედ, პანამის არხის პროექტის მთავარ ინჟინრად გენერალი გოეთალსი დანიშნა. ამ პოსტზე მუშაობისას, 1907-1914 წლებში მან საინჟინრო და გათხრითი სამუშაოები სამ ნაწილად დაყო: ატლანტიკურ, ცენტრალურ და წყნაროკეანურ დანაყოფებად. ატლანტიკური დანაყოფი, რომლის ხელმძღვანელიც იყო მაიორი უილიამ ლუთერ სიბერტი, პასუხისმგებელი იყო მასიურ ჯებირზე ლიმონის უბიდან შესასვლელში, გატუნის ჩამკეტებსა და მათ 5,6 კმ სიგრძის მისადგომ არხზე, ასევე უზარმაზარ გატუნის დამბაზე. წყნაროკეანური დანაყოფის ხელმძღვანელი იყო სიდნი უილიამსონი და ის პასუხს აგებდა შესაბამისად 4,8 კმ სიგრძის ჯებირზე პანამის უბეში, ჩამკეტებთან მისასვლელ არხზე, ასევე მირაფლორესისა და პედრო-მიგელის ჩამკეტებსა და მათთან დაკავშირებულ დამბებსა და რეზერვუარებზე.

ერთ-ერთი ურთულესი ნაწილი იყო ცენტრალური დანაყოფი, რომლის ხელმძღვანელიც იყო აშშ-ის ინჟინერთა არმიის დანაყოფის მაიორი დავიდ დუ ბოს გაილარდი. იგი მოიცავდა გაილარდის თხრილის (იმჟამად კულებრის თხრილი) გაყვანას კონტინენტურ ნაწილში, რათა გატუნის ტბა შეეერთებინა არხის წყნაროკეანურ ჩამკეტებთან. გაილარდის თხრილში გემებისათვის გამოსადეგი არხის გაყვანა მოითხოვდა „V“-ს ფორმის თხრილის გაყვანას, რომელიც ხშირად არასტაბილურ მონაკვეთებში, მთებში გადიოდა, გემების გასავლელად კი მისი სიგანე 91 მეტრი უნდა ყოფილიყო. გაილარდის თხრილის დაბოლოება წყნარ ოკეანესთან დაახლოებით 13 კილომეტრითაა დაშორებული პედრო-მიგელის ჩამკეტიდან. არხის სიგანე დაახლოებით 91 მეტრია, წყლის დონე 26 მეტრი, ფსკერი კი ზღვის დონიდან 12 მეტრზე მდებარეობს. გატუნის ტბისა და გატუნის დამბის აშენებამ ექვსი წყვილი ჩამკეტითურთ შემაცირა გათხრების რაოდენობა, მოაკლო დაახლოებით 21 კმ სიგრძის არხის საჭიროება, ამავე დროს თითქმის გაანახევრა ამოთხრილი მასალის რაოდენობა. გარდა ამისა, დამბამ და ტბამ უზრუნველყო იმ სეზონური წყალმოვარდნების თავიდან აცილება, რომელიც ახასიათებს გატუნის ტბის მთავარ მკვებავ მდინარეს — ჩაგრესს. გატუნის ტბაში მუდმივად შენარჩუნებულია წყლის დონე, რადგან წვიმიან სეზონზე ზედმეტ წყალს ჩამკეტების სიახლოვეს არსებული წყალგამშვებებიდან უშვებენ. წყლის იმ ნაკადზე კი, რომელიც არც ჩამკეტებში გაივლის და არც წყალსაშვევში, აგებულია ჰდროელექტროსადგური.

აშშ-ში შეძენილ და ჩამოტანილ იქნა დაახლოებით 102 ახალი, დიდი, რკინიგზაზე მოძრავი ორთქლის ექსკავატორი, რომლებიც იმ დროისათვის, როდესაც ისინი შეიმუშავეს 1906 წელს, მსოფლიოში უდიდესი იყო. მათ ძირითადად გაილარდის თხრილსა და ჩამკეტების პროექტებზე ამუშავებდნენ. გათხრილ მასალას აფეთქებდნენ და შემდეგ იღებდნენ რკინიგზაზე დამონტაჟებული ექსკავატორების საშუალებით, ამის შემდეგ კი ასევე სარკინიგზო მანქანებით გადაჰქონდათ. ეს მანანები ლოკომოტივების მიერ იმართებოდა. მასალა ან სანაგვეზე გადაჰქონდათ, ან იქ, სადაც ის სჭირდებოდათ. მასალის ორი ძირითადი მომხმარებელი იყო გატუნის დამბა და პანამის რკინიგზა. ხელის შემშლელი ფაქტორი იყო სარკინიგზო მანქანების ურთიერთქმედება მასალის გატანისა და უკან დაბრუნების დროს, რაც განაპირობებდა ორთქლის ექსკავატორის დატვირთვას მხოლოდ 50%-ით 9 საათიან სამუშაო დღეში. ამ იძულებით შესვენებას მანქანების შეკეთებისათვის იყენებდნენ. სულ არსებული 102 ექსკავატორიდან 70 კომპანია Bucyrus-ის დამზადებული იყო, დარჩენილი 32 კი Marion Power Shovel Company-ის. 1997 წელს Marion-ი Bucyrus-მა შეიძინა და ახალ კომპანიას Caterpillar Inc. ეწოდა.

მასალის გადასაზიდი სარკინიგზო მანქანათა უმრავლესობა ხის პლატფორმა იყო ფოლადის ძირით, ძალზედ მოუხერხებელი, მაგრამ ადვილად დასაცლელი მოწყობილობები, რომლებსაც ამერიკული კომპანია Lidgerwood ამზადებდა. სარკინიგზო მანქანებს ჰქონდა მხოლოდ ერთი დახურული მხარე, ასევე ლითონის წინსაფრები, რომლებიც მათ შორის არსებულ სივრცეს ავსებდა. გადასაზიდი ნაგავი სიმაღლეზე იყო აგროვებული ჩაკეტილ მხარესთან. მატარებელი მხოლოდ მაშინ იძვრებოდა, როდესაც ყველა მანქანას გაავსებდნენ. ტიპური მატარებელი ოცი ასეთი მანქანისგან შედგებოდა. ერთ მოსვლაზე მატარებელს დაახლოებით 60 გროვა მიწა მოჰქონდა, ბოლო მანქანაზე კი იდო სამტონიანი ფოლადის გუთანი და ჯალამბარი მკვებავი ფოლადის კაბელითურთ, რომელიც მთელი ვაგონის სიგრძეზე გადიოდა. ჯალამბარი, რომელსაც ორთქლის მანქანა ამუშავებდა, გუთანს ამოძრავებდა ფოლადის კაბელის მოქაჩვით.

პანამის რკინიგზის ყოფილმა ხელმძღვანელმა, უილიამ ბიერდმა განავითარა ტექნიკა, რათა შეეკრა რკინიგზის სხვადასხვა მონაკვეთები დაუზიანებლად, როდესაც ორთქლის ექსკავატორებსა და სარკინიგზო მანქანებს სხვა მონაკვეთზე ესაჭიროებოდათ გადაადგილება. თუ მანამდე ორთქლის ამწის დემონტაჟს, 1 მილის მანძილზე გადატანას და ხელახლა აწყობას 600-მდე კაცი სჭირდებოდა, ახლა ეს პრობლემა მოხსნილი იყო. შედეგად, რკინიგზა გამოსადეგარი გახდა როგორც მასალის გადასატანი მანქანების, ისე ორთქლზე მომუშავე ამწეების სწრაფი გადაადგილებისათვის. გაილარდის თხრილზე მუშაობისას ყოველდღიურად დაახლოებით 160 მატარებელი გადიოდა დატვირთული და უკან ცარიელი ბრუნდებოდა, თითოეული მათგანი ყოველი წუთნახევრის გამოშვებით.

სარკინიგზო ხაზები, ორთქლის მანქანები, ორთქლის უზარმაზარი ამწეები, გიგანტური ჰიდრავლიკური კლდის სათხრელები, ბეტონის შემრევები, მიწის სათხრელი მანქანები და პნევმატური საბურღები, რომლებსაც აფეთქებისათვის საჭირო ღრმულების გასაკეთებლად იყენებდნენ, პანამის არხის მშენებლობის დროს ერთგვარ ახალ ტექნიკას წარმოადგენდა. ამავე დროს, აშშ-ში მიმდინარეობდა ახალი აღჭურვილობისა და ტექნოლოგიების მასიური მშენებლობა-განვითარება. გიგანტური ჰიდრავლიკური კლდის სათხრელებს, რაც ამერიკულმა კომპანია Joshua Hendy Iron Works-მა შექმნა, დასაბეტონებელი კლდეების საფშვნელად იყენებდნენ, რაც მშენებლობის სწრაფ ტემპს უზრუნველყოფდა. ბალტიმორში, კომპანია Ellicott-ის მიერ წარმოებული დიდი ექსკავატორები საკმაოდ აჩქარებდა გათხრების სხვადასხვა პროექტებს.[18] პირველი ასეთი ექსკავატორი, რომელიც პანამაში გამოიყენეს, ორთქლზე მუშაობდა, ჰქონდა 670 კილოვატი სიმძლავრე და გამოიყენებოდა არხების გასათხრელად და ამოღებული მასალით გატუნის დამბის ამოსავსებად. 1941წელს კომპანია Ellicott-მა ასევე შექმნა 7 500 კილოვატი სიმძლავრის ექსკავატორი MINDI, რომელიც დღემდე ფუნქციონირებს პანამის არხზე. სხვადასხვა ელექტრონულ მოწყობილობებს, ძრავებისა და გენერატორებს აწარმოებდა ორი სასტიკი კონკურენტი კომპანია General Electric და Westinghouse Electric. იმ დროისათვის, 1900-იანი წლების დასაწყისში, პანამის არხს მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე მასშტაბური და უმსხვილესი ელექტრო-დანადგარები გააჩნდა. ჩამკეტებისა და სარქველების სამართავად გამოიყენებოდა 1000 ელექტროძრავი, რომელთა სიმძლავრე 21 000 კილოვატი იყო.[19][20]

პანამის არხის ჩამკეტებზე არ იყენებდნენ ტუმბოებს, მაგრამ გატუნის ტბიდან რეზერვუარებში წყლის შესასვლელად, ხოლო იქიდან გასაშვებად გამოიყენებოდა სარკინიგზო სტანდარტის გვირაბი და უზარმაზარი ელექტრო-სარქველები.

რაც შეიძლებოდა სწრაფად, ამერიკელებმა ჩაანაცვლეს და განაახლეს ძველი, ფრანგების მიერ დატოვებული ტექნიკა, რაც უფრო დიდი მასშტაბის სამუშაოების უფრო ნაკლებ დროში ჩატარების საშუალებას იძლეოდა. გასათხრელი ტექნოლოგიები ბევრად წარმატებული აღმოჩნდა 1851–55 წლებში რკინიგზის მშენებლობის დროს გამოყენებულ ტექნიკასთან შედარებით, როდესაც დენთით აფეთქების შემდეგ ძირითადად ხელით მუშაობდნენ. გამოუსადგეარი ფრანგული აღჭურვილობა ჯუნგლებში გადაყარეს, ნაწილი კი ჯართად გაყიდეს. პრეზიდენტმა რუზველტმა ფრანგულ დანადგარებში არსებული თითბერისგან საგანგებო მდელები დაამზადებინა, რომლებიც სამახსოვროდ, თავიანთ წვლილისათვის ყველა იმ მუშას გადასცეს, ვინც არხის მშენებლობაზე მინიმუმ ორი წელი მუშაობდა. მედლის წინა მხარეს გამოსახული იყო რუზველტი, მის გასწვრივ მიმღების გვარ-სახელი და მსახურობის ხანგრძლივობა, უკანა მხარეს კი კულებრის თხრილი.[21]

არხის მშენებლობა 1914 წელს დასრულდა, ზუსტად 401 წლის შემდეგ, რაც პანამა პირველად გადაკვეთა ესპანელმა მკვლევარმა და კონკისტადორმა ვასკო ნუნიეს დე ბალბოამ. არხის მშენებლობისას გამოყენებულ იქნა მრავალი ინოვაცია, მათ შორის ოთხ-ოთხი ჩამკეტი ორივე მხარეს; ასევე აღსანიშნავია, რომ უსაფრთხოების მიზნით, თითოეულ გემს არხში გავლისას მეგზურობას უწევდა არხის პილოტი.

საბოლოოდ, ინჟინრებმა და მუშებმა მწერებისგან მომავალი საფრთხე საკმაოდ შეამცირეს; გადააადგილეს, განავრცეს და ფაქტობრივად ხელახლა ააშენეს პანამის რკინიგზა; გათხარეს 150 000 000 მ³-ზე მეტი მიწა, ააშენეს მსოფლიოში უდიდესი (იმ დროისათვის) დამბა და ტბა; გატუნის ტბის წყლის დონის გასაკონტროლებელი წყალსადენის მშენებლობისათვის გამოიყენეს დაახლოებით 1 500 000 მ³ ბეტონი და ააგეს სამი წყვილი 34x300 მ ჩამკეტი, იმ დროისათვის უდიდესი ბეტონის ნაგებობები მსოფლიოში. ეს ყველაფერი გაკეთდა აშშ-ის იმ დროისათვის უდიდესი, თანამედროვე გათხრითი და სამშენებლო ტექნოლოგიების წყალობით და მსოფლიოში ერთ-ერთი უპირველესი და ყველაზე მსხვილი ელექტროსისტემების გამოყენებით, რასაც ჩამკეტებსა და წყალგამშვებებში წყლის საკონტროლებლად იყენებდნენ. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა სულ დახარჯა დაახლოებით 375 000 000 დოლარი (ახლა 8 600 000 000 დოლარი[22]), მათ შორის 12 000 000 დოლარი მოხმარდა არხის დაცვის შესაძლებლობების მშენებლობას. პანამის არხი უდიდესი ამერიკული საინჟინრო პროექტი იყო კაცობრიობის ისტორიაში. არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1914 წლის 15 აგვისტოს, ტვირთმზიდ გემ SS Ancon-ის გავლით.[23] სრულიად შემთხვევით, ამავე თვეში ევროპაში პირველი მსოფლიო ომის ბრძოლები დაიწყო. ჰიგიენის ნორმების დაცვის წყალობით, საგრძნობლად იკლო სიკვდილიანობის მაჩვენებელმა და არხის ამერიკული მშენებლობის პერიოდში (1904–14) დაახლოებით 5 600 მუშა დაიღუპა, საერთოდ, მშენებლობის მთლიან პერიოდს კი 27 500 ადამიანის სიცოცხლე შეეწირა.[24]

ამერიკის სამოქალაქო ინჟინერიის საზოგადოებამ პანამის არხი მსოფლიოს ახალი შვიდი საოცრების სიაში შეიტანა.[25]

მოგვიანებით განვითარებული მოვლენები

1930-იან წლებში გამოიკვეთა, რომ დღის წესრიგში დადგებოდა არხის წყლით მომარაგების საკითხი; ამის გამო მდინარე ჩაგრესზე, გატუნის ტბის მაღლა დაიწყეს მადენის დამბის მშენებლობა, რაც 1935 წელს დასრულდა და შეიქმნა მადენის ტბა, რომელიც არხს დამატებითი წყლით უზრუნველყოფდა.[26] 1939 წელს დაიწყო მთავარი სამომავლო განვითარების მშენებლობა: ახალი ჩამკეტები, რომლებიც იქნებოდა უფრო ფართო, რათა გაეტარებინა აშშ-ში იმ დროისათვის მშენებარე და სამომავლოდ დაგეგმილი საომარი გემები. სამუშაოებმა რამდენიმე წელს გასტანა, ძირითადი გათხრითი სამუშაოები არხის ახალ მისადგომებთან წარმოებდა, მაგრამ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ პროექტი გაუქმდა.[27][28]

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ამერიკის კონტროლი არხსა და არხის ზონაზე სადავო გახდა. პანამასა და აშშ-ს შორის ურთიერთობა სულ უფრო და უფრო დაძაბული ხდებოდა. მრავალი პანამელი მიიჩნევდა, რომ არხის ზონა კანონიერად პანამას ეკუთვნოდა. ზონის მიდამოებში მომძლავრდა სტუდენტთა საპროტესტო გამოსვლები და დემონსტრაციები, გაიზარდა სამხედროთა რაოდენობა. მოთხოვნა აშშ-ის მიმართ, რომ არხი პანამისთვის გადაეცა, განსაკუთრებით გაძლიერდა 1956 წელს სუეცის კრიზისის შემდეგ, როდესაც აშშ-მა გამოიყენა ფინანსური და დიპლომატიური წნეხი საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის მიმართ ხელი აეღოთ სუეცის არხზე კონტროლის დამყარების მცდელობისგან, რომელიც ეგვიპტის მიერ იყო ნაციონალიზებული ნასერის რეჟიმის ქვეშ. მღელვარებამ კულმინაციას მიაღწია მასობრივ არეულობებში, 1964 წლის 9 იანვარს, რა დროსა მოკლეს 20 პანამელი და 3–5 ამერიკელი ჯარისკაცი. ათი წლის შემდეგ, 1974 წელს სიტუაციის დარეგულირების მიზნით დაიწყო მოლაპარაკებები, რაც ტორიხოს-კარტერის ხელშეკრულებით დასრულდა. 1977 წლის 7 სექტემბერს, ხელშეკრულებას ხელი მოაწერეს აშშ-ის პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა და პანამის დე-ფაქტო ლიდერმა ომარ ტორიხოსმა. შედეგად დაიწყო პანამისთვის არხზე თავისუფალი კონტროლის გადაცემის პროცესი, როგორც კი პანამამ ხელი მოაწერა არხის სამუდამო ნეიტრალიტეტის გარანტიის ხელშეკრულებას. ხელშეკრულების თანახმად არხზე პანამის სრული კონტროლი ძალაში შევიდა 1999 წლის 31 დეკემბრის შუადღეს; საწყლოსნო გზა პანამის არხის ადმინისტრაციას დაექვემდებარა. პანამის არხი დღემდე რჩება პანამის შემოსავლების უმთავრეს წყაროდ.

მართვის ორგანოების გადაცემამდე, პანამის ხელისუფლებამ საერთაშორისო არენაზე გააჟღერა წინადადება, რომ მზად იყო მსურველისთვის გაეფორმებინა 25 წლიანი კონტრაქტი არხის ორივე მხარეს საკონტეინერო გემთა პორტების ოპერირებაზე. კონტრაქტი არ მოიცავდა მთლიანად არხის ოპერირებას. საბოლოოდ ის გაფორმდა ჰონგ-კონგურ კომპანია Hutchison Whampoa-სთან, რომლის მფლობელიცაა ბიზნეს-მაგნატი ლი კაშინი.

↑ A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts. Panama Canal Authority. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2014-12-15. ციტირების თარიღი: 2007-09-03.; Chapter 3, Some Early Canal Plans დაარქივებული 2015-01-02 საიტზე Wayback Machine. ↑ Caso, Adolph; Marion E. Welsh (1978). They Too Made America Great. Branden Books, გვ. 72. ISBN 0-8283-1714-3. ; online at Google Books ↑ Darien Expedition. ციტირების თარიღი: 2007-09-03. ↑ "Manx Worthies" დაარქივებული 2015-06-28 საიტზე Wayback Machine. . ↑ The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans. ↑ Gérard Fauconnier, Panama: Armand Reclus et le canal des deux océans, e-text by University of Virginia, reprint in French, Panama: Atlantica, 2004 ↑ 7.0 7.1 7.2 Avery, Ralph E. (1913). "The French Failure", America's Triumph in Panama. Chicago, IL: L.W. Walter Company.  ↑ Rocco, Fiammetta (2003). The Miraculous Fever-Tree. HarperCollins, გვ. 192. ISBN 0-00-653235-7.  ↑ Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It." დაარქივებული 2013-04-08 საიტზე Wayback Machine. Page 3. ↑ Overthrow, Stephen Kinzer, 2006. ↑ Hay-Herrán Treaty. U-s-history.com (1903-11-18). ციტირების თარიღი: 2010-10-24. ↑ Avalon Project—Convention for the Construction of a Ship Canal (Hay-Bunau-Varilla Treaty), November 18, 1903. Avalon.law.yale.edu. ციტირების თარიღი: 2010-10-24. ↑ The Panama Canal Congressional Hearings 1909; Col. Goethals testimony; p.15 [1] Accessed 26 Dec 2011 ↑ The Chief Engineers of the Panama Canal Accessed 7 Jan 2012 ↑ My Dear Bishop, p. 222 ↑ Panama Canal Pictures [2] Accessed 5 Jan 2013 ↑ Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It." დაარქივებული 2013-04-08 საიტზე Wayback Machine. Page 1. ↑ Panama Canal: The Big Dig of Central America. Construction Equipment Guide (2006-11-24). ციტირების თარიღი: 2010-08-27. ↑ Milestones:Panama Canal Electrical and Control Installations, 1914. IEEE Global History Network. IEEE. ციტირების თარიღი: 29 July 2011. ↑ IEEE Panama Section [3] Accessed 10 Jan 2012 ↑ The Roosevelt Medal. National Museum of American History, Smithsonian Institution. ციტირების თარიღი: 2008-06-05. ↑ CPI calculator [4] Accessed 5 Jan 2012 ↑ Read our history: American Canal Construction. Panama Canal Authority. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2014-12-15. ციტირების თარიღი: 2007-09-03. ↑ A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts. Panama Canal Authority. ციტირების თარიღი: 2007-09-03. ↑ შეცდომა ციტირებაში არასწორი ტეგი <ref>; სქოლიოსათვის ASCE არ არის მითითებული ტექსტი; $2 ↑ "Panama Dam to Aid Canal Traffic." Popular Mechanics, January 1930, p. 25. ↑ Enlarging the Panama Canal, Alden P. Armagnac, CZ Brats ↑ Enlarging the Panama Canal for Bigger Battleships, notes from CZ Brats