泰緬鉄道(たいめんてつどう)は、太平洋戦争中にタイとミャンマーを結んでいた鉄道。旧日本陸軍によって建設・運行されたが、戦後英国軍が日本軍捕虜に命じて部分的に撤去され、現在はナムトックサイヨークノイ停車場で途切れている。日本軍の公式名称は泰緬連接鉄道。英語名称は「Thai-Burma Railway(またはBurma Railway)」だが、大量の死者を出した過酷な建設労働から、英語圏ではむしろ「死の鉄道 (Death Railway) 」の名で知られる。存置部分はタイ国有鉄道南本線ナムトック支線として運行されている。深い自然の中を通っているため風光明媚であり、「チョンカイの切り通し」「タム・クラセー桟道橋(アルヒル桟道橋)」など見所も多いため、観光客に人気の路線となっている。

 建設に使われたとされる道具 ヘルファイアー・パスと線路の跡 ノーンプラードゥック駅に設立された泰緬鉄道建設の石碑 脚気を病んだ捕虜 食事を待つ捕虜労働者(JEATH 戦争博物館蔵) ロームシャ(労務者)と捕虜により建設された橋の一つ建設までの経緯

この鉄道の建設は20世紀初頭の英領ビルマ時代にイギリスが検討していたが、地形が複雑で建設を断念した。戦時中の1942年、旧日本軍は海上輸送の危険を避け、またビルマ戦線の物資輸送のためのルートを確保するために建設を開始した。建設計画はイギリスが検討した5つの案(チェンマイ - トングー、ピッサヌローク・ターク - モールメン、現在のルート、カンチャナブリー - タボイ、チュンポン - メルグイ)[1]の内の一つを踏襲している。背景としては、当時ビルマとタイの間にマラッカ海峡経由の海上輸送路以外に補給に適したルートが少なく、その海上輸送路もミッドウェー海戦などで日本側が劣勢になったため、海上輸送路とは別に陸上輸送路が求められたことによる。

発案者は、当時タイに駐留していた第25軍第2鉄道監部の広池俊雄中佐で、1941年11月に参謀本部の辻政信中佐によって大本営にプランが持ち込まれた[2]。

完成まで

建設は迅速さを要求されたため、ビルマ側・タイ側両方から開始した。ビルマ・タイには既に多少の鉄道が建設されており、タイ側は1942年7月5日に南本線のノーンプラードゥック駅から、ビルマ側は同年6月28日にタンビュザヤより建設を開始した。建設の作業員には日本軍1万2000人、連合国の捕虜6万2000人(うちイギリス人6904人、オーストラリア人2802人、オランダ人2782人、アメリカ人133人の合計1万2621人が死亡)のほか、募集や強制連行[3]による「ロウムシャ」と呼ばれたタイ人労働者数万人(正確な数は不明)、ミャンマー人18万人(うち4万人が死亡)、マレーシア人(華人・印僑含む)8万人(うち4万2000人が死亡)、インドネシア人(華僑含む)4万5000人が使役された。戦時下の突貫工事であったため、建設現場の環境は決して良いとはいえず(いわゆるタコ部屋労働)、特に工事の後半の1943年には翌年のインパール作戦に向けての準備に加え、敵潜水艦によって海上輸送が困難になったため、雨季にも関わらずさらなる迅速さが要求され、一日10時間以上の労働作業になった。虐待、食料不足からくる栄養失調とコレラ・赤痢・天然痘等の伝染病、マラリア、熱帯潰瘍にかかり、死者数が莫大な数に上り、これは「枕木一本、死者一人。」と言われるほどで、戦後に戦争犯罪として問題となった。待遇について、連合軍捕虜らが頻繁に激しい暴行にさらされていたことや終戦で救出されたとき骨と皮だけのように痩せ細っていたこと等が知られるが、東南アジア各地から労働者の証言はまちまちで、全体としてみれば連合国軍捕虜以上の率で死者が出ていたと考えられるが、十分な食事が出なかった、食事の量も十分でタイ米はおいしかった、劣悪で食べられるようなものでなかった等様々である。キャンプによって扱いが全く違っていたと考えられている[4]。犠牲者数は日本側とタイ・ミャンマー側の調査で食い違いが出るが、総数の約半分といわれる。特に巨大な一枚岩を掘り下げるなどしたヘルファイアー・パス(英語版)と呼ばれる箇所や、断崖絶壁に沿わせるように木橋を建設したアルヒル桟道橋など未開発の地帯では、工作機械不足と突貫工事による人海戦術のため死者が多かったという。こうした労働者の多大な努力と犠牲のもと、当初5年はかかるといわれた建設が1943年10月に完成した。

完成後、1944年3月に開始されたインド国民軍と日本軍協同のインパール作戦で重要な役割を担った。

連合軍の爆撃機により空爆が行われ、橋は破壊・復旧を繰り返していたが、鉄道輸送は完全には止まらなかった。

当初の予定では一日の輸送量3,000 tの予定であったが工期短縮のため1,000 tになり、雨季の豪雨や空襲によりそれさえ達成できなくなった。突貫工事における欠陥により脱線事故が多発し沿線のあちこちに機関車や貨車の残骸が放置されていたという。

戦後、泰緬鉄道建設を担った鉄道連隊に所属する兵士や連合軍捕虜を取り扱った俘虜収容所の関係者らが、BC級戦犯として「捕虜虐待」などの戦争犯罪に問われ、処刑された(泰緬鉄道建設捕虜虐待事件を参照)。「ロウムシャ」の徴集には銃剣をつきつけ脅かして強制連行した例が見られるという[5]。捕虜の動員については、保養地に行くと聞かされたので騙されたと感じたという捕虜の証言がある[6]。また捕虜や労務者の輸送には赤十字の標識がされていない輸送船(いわゆるヘルシップ)が使用されたため、こちらも連合国軍の潜水艦の襲撃により大きな死者が出た。

戦後

日本軍の降伏後、1946年1月16日、イギリス軍司令部はニーケ - ソンクライ間4kmのレールの撤去を地区担当の日本軍鉄道隊に命じた。以後、ビルマ側の泰緬鉄道は順次取り外され、レールはモーラミャインに集結され、路盤は元のジャングルに返された[7](イギリスはこの鉄道がシンガポール港の重要性を下げる要因になると考えた)。イギリス政府はタイ政府に対し、撤去分断された泰緬鉄道を5千万バーツで売却した[8] 。この結果、ミャンマー側の全線とタイ側の国境から3分の2にあたる区間が廃止となった。また、タイ側の一部はダムに沈んでいる。

なお、戦後の極東国際軍事裁判で、木村兵太郎元陸軍次官の死刑判決については、この鉄道建設で多数の死者が出ていたことをビルマ方面軍司令官として知らなかったはずがない、東條英樹元首相の死刑判決については、東條が働かざる者食うべからずとして連合国軍捕虜に鉄道建設を行わせ、その結果死者を出したことが、それぞれ主要な判決理由となっている。(英米法系の国では、重要な保護責任のある者がそれに反して故意あるいは重大な過失や怠慢で他者を死なせた場合、謀殺・故殺と同視される。)

現在、建設の中心部となったカーンチャナブリー市内には、連合国捕虜の共同墓地や戦争博物館が建設されている。

 イギリスは泰緬鉄道のタイ国内部分をタイに5千万バーツで売却した。

現在、ミャンマー政府は、泰緬鉄道の廃線部分に新たな鉄道と幹線道路を建設する計画を進めている[9]。

^ http://www8.plala.or.jp/taimen/note.htm ^ 吉川利治『泰緬鉄道』pp.14 - 15 同文館出版 1994年 ^ “Rōmusha recruitment The Workers The Thai-Burma Railway and Hellfire Pass”. 2015年8月19日閲覧。 ^ 中原 道子、上羽 修『グラフィック・レポート 昭和史の消せない真実―ハルビン・南京・泰緬鉄道』岩波書店、1992年9月7日、156-157頁。  ^ 森武麿『集英社版日本の歴史 アジア・太平洋戦争』p.259 集英社 1993年 ^ 吉川利治『泰緬鉄道』p.132 同文館出版 1994年 ^ “メクロンの永久橋-実録-戦場にかける橋-塚本和也-鉄道ファン1981年11月号”. Google Docs p.18. JEATH 戦争博物館展示物. 2018年6月10日閲覧。 ^ myonlinetour.com. “The Bridge Over The River Kwae, Bridge over the River Kwai by myonlinetour.com”. www.myonlinetour.com. 2018年6月12日閲覧。 ^ “「戦場にかける橋」泰緬鉄道ミャンマーで再生へ”. 読売新聞. (2013年1月1日). https://web.archive.org/web/20130104001911/http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20130101-OYT1T00252.htm 2013年1月3日閲覧。 
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