Planung  GW Bridge 1956 noch mit dem flachen Deck und mit USS Nautilus

Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es verschiedene Vorschläge zur Überbrückung des Hudson River, darunter auch verschiedene Entwürfe von Gustav Lindenthal, der Midtown Manhattan und New Jersey mit einer Straßen- und Eisenbahnbrücke verbinden wollte, die deutlich größer gewesen wäre als die heutige Brücke, aber aus Geldmangel nicht ausgeführt wurde. Othmar Amman hatte als Angestellter Lindenthals an dem Entwurf mitgearbeitet, aber bald eigene Ideen entwickelt.

Nach seiner Trennung von Lindenthal schlug Ammann eine reine Straßenbrücke weiter nördlich bei Fort Lee vor, wo die Kosten für den erforderlichen Grunderwerb deutlich niedriger und der Hudson schmaler war. Um die Kosten weiter zu senken, sollte sie zunächst nur eine Ebene für sechs Fahrstreifen und zwei breite Gehwege haben, aber so konstruiert sein, dass später zwei Fahrstreifen ergänzt und eine zweite Ebene für Kraftfahrzeuge und Eisenbahnzüge im Vorortverkehr angefügt werden könnte. Damit konnte er eine Brücke vorschlagen, die deutlich weniger kosten und politisch leichter umsetzbar sein würde als die von Lindenthal und anderen Konkurrenten angebotenen Brücken.

Ammanns Ideen wurden akzeptiert; die neu gegründete Port of New York Authority entschied 1925, die Brücke zu bauen und Othmar Amman als Chefingenieur für die Planung und den Bau der Brücke einzustellen. Cass Gilbert wurde mit der architektonischen Beratung beauftragt. Auf ihn geht die Planung der Verkleidung der Pylone mit Granitplatten zurück.

Ammanns endgültiger Entwurf war in vieler Hinsicht revolutionär: Die Spannweite der Brücke war fast doppelt so groß wie die der längsten, bis dahin ausgeführten Brücke und der Fahrbahnträger hatte keine großen Fachwerkträger zur Versteifung. Nach der Deflektionstheorie, die von Leon S. Moisseiff bei der Manhattan Bridge erstmals auf große Hängebrücken angewandt worden war, würde das Gewicht der Tragseile und des Brückendecks einen großen Teil des seitlichen Winddrucks neutralisieren; ein geringer Windwiderstand des flachen Fahrbahnträgers sei dabei wichtig. Ammann, der sich intensiv mit dieser Theorie befasst hatte und auch von Moisseiff beraten wurde, war überzeugt, dass die vier Tragseile, die große Breite des Brückendecks und ihr durch die Spannweite bedingtes außergewöhnlich hohes Gewicht genügten, um auch schweren Stürmen zu widerstehen. Dazu kam die Steifheit der breiten und dicken Pylone und die kurzen äußeren Brückenfelder mit den dort steil abfallenden Tragseilen.

Bau  Blick vom New-Jersey-seitigen Pylon auf Manhattan

Der Erste Spatenstich für den Bau der Hudson River Bridge, wie sie ursprünglich hieß, erfolgte am 21. September 1927. Nach dem Bau der Pylone und der Anker wurden die von John A. Roebling and Sons gelieferten Drähte von 300 Arbeitern in 209 Arbeitstagen zu vier Tragseilen versponnen, an denen die Hängseile befestigt wurden. Mit dem Einhängen der Teilstücke des Brückendecks wurde an den Pylonen begonnen, so dass das letzte Stück über der Flussmitte die Fahrbahn abschloss. 1930 entschied die Hafenbehörde, die Brücke George Washington Memorial Bridge zu nennen; später wurde dies zu dem heutigen Namen vereinfacht.

Die Brücke wurde am 24. Oktober 1931 von den Gouverneuren Franklin D. Roosevelt, New York, und Morgan F. Larson, New Jersey, feierlich eröffnet – acht Monate vor dem vereinbarten Termin und deutlich unter dem budgetierten Limit.

Othmar Ammann war auch nach dem Einsturz der etwas kürzeren, aber mit nur zwei Fahrstreifen wesentlich schmaleren und leichteren Tacoma-Narrows-Brücke im November 1940 der festen Überzeugung, dass seine Brücke stabil genug sei, um auch den bis dahin nicht richtig verstandenen dynamischen Windkräften standzuhalten. Die Praxis bestätigte seine Auffassung, die Brücke zeigte kaum Schwingungen.

Erweiterungen

Verschiedene bei der Planung der Brücke vorgesehene Ausbaumöglichkeit mit Straßenbahn- oder U-Bahn-Gleisen auf einer zweiten, unteren Ebene wurden nicht genutzt.[1]:165–167 Zeitlich parallel zum Bau der Brücke wurde die Stammstrecke der Independent Subway, die IND Eighth Avenue Line, geplant und errichtet.[2] Unterirdische Abstellgleise nördlich des U-Bahnhofs 168th Street enden an der Trogwand der Trans-Manhattan Expressway und hätten als Streckengleise auf die Brücke geführt werden können.[3]

1946 wurde, wie von Anfang an vorgesehen, die Fahrbahn von sechs auf acht Streifen erweitert. Von 1959 bis 1962 wurde auf Veranlassung von Robert Moses die ebenfalls von Anfang an vorgesehene zweite Ebene unterhalb der ursprünglichen hinzugefügt, während auf den oberen acht Fahrstreifen der Verkehr unverändert weiterlief. Damit erhielt die Brücke zwangsläufig einen Fahrbahnträger, der aus einer hohen Fachwerkkonstruktion bestand, sodass seine Steifheit seitdem nicht mehr angezweifelt wurde.

Zwischen 1977 und 1978 wurde die alte Betonfahrbahn der oberen Ebene durch eine orthotrope Platte ersetzt. In nächtlicher Arbeit wurden die vorgefertigten, 3,35 m × 18,30 m (11 ft × 60 ft) großen Elemente, die bereits mit dem Fahrbahnbelag versehen waren, eingebaut. Auf diese Weise konnte der Berufsverkehr am nächsten Morgen wieder ungehindert fließen. Dies war gleichzeitig eine der ersten Verwendungen einer orthotropen Platte zur Verstärkung einer größeren Hängebrücke.

Bridgegate-Skandal  Mautstelle, unten rechts im Bild die Zufahrt aus Fort Lee

Zwei der drei Fahrspuren, die örtlichen Straßenverkehr aus Fort Lee zur Mautstelle auf dem oberen Brückendeck leiten, wurden im September 2013 von der Polizei der Port Authority gesperrt. Durch diese als Verkehrsstudie deklarierte, nicht vorher angekündigte Sperrung entstanden in der ersten Arbeitswoche nach den Sommerferien zur Hauptverkehrszeit Staus, die sich auf den Straßenverkehr in Fort Lee auswirkten.[4]

Die Sperrung geschah auf Veranlassung leitender Mitarbeiter der Port Authority und im Stab Chris Christies, des Gouverneurs von New Jersey. Im Jahr 2016 wurden drei in diesem Zusammenhang Beschuldigte in mehreren Anklagepunkten, darunter Verschwörung zu einer Straftat, von einem Bundesgericht verurteilt. Teile des Urteils wurden 2020 aufgrund nicht nachweisbarer persönlicher Bereicherungsabsichten vom Obersten Gerichtshof aufgehoben.[5]

↑ Joseph B. Raskin: The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2014, ISBN 978-0-8232-5369-2, doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 (google.com).  ↑ Peggy Darlington: IND 8th Avenue Line: 168th Street. In: NYCSubway.org. 2012, abgerufen am 15. Februar 2023 (englisch).  ↑ 174th Street yard. In: NYC Transit Forum. 2008, abgerufen am 20. Februar 2023 (englisch, als Forum keine zuverlässige Quelle, aber mit Hinweisen auf den Sachverhalt. Link nicht archivierbar.).  ↑ N. R. Kleinfield: A Bridge to Scandal: Behind the Fort Lee Ruse. In: The New York Times. 13. Januar 2014 (nytimes.com [abgerufen am 20. Februar 2023]).  ↑ Adam Liptak, Nick Corasaniti: Supreme Court Unanimously Overturns ‘Bridgegate’ Convictions. In: The New York Times. 7. Mai 2020 (nytimes.com [abgerufen am 20. Februar 2023]).