Най-ранното споменаване на канал, преминаващ през Панамския провлак датира от 1534 година, когато Карл V, император на Свещената Римска империя и крал на Испания, издава нареждане за проучване на евентуално трасе през Панама, което да позволи преминаването на кораби между Испания и Перу и да даде на испанците тактическо преимущество в тяхното съперничество с Португалия.[1]

Заради стратегическото разположение на Панамския провлак между двата океана, още преди построяването на канала са правени опити за улесняване на транспортните връзки през него. През 1698 г. Шотландия прави неуспешен опит да установи своя колония в Дариен и да изгради сухопътен търговски път през провлака, но начинанието се проваля поради неблагоприятните природни условия и е изоставено година по-късно.[2] По време на своята експедиция през 1788 – 1793 г. Алесандро Маласпина демонстрира възможността за изграждане на такъв канал и предлага първите конкретни планове за неговото строителство.[3]

Откриването на злато в Калифорния отново засилва интереса към транспортната връзка между Атлантическия и Тихия океан. Така през 1855 г. е открита Панамската железопътна линия, която значително улеснява търговските връзки и до голяма степен определя трасето на бъдещия канал. През същата година Уилям Кениш, британски инженер, работещ за правителството на Съединените щати, прави геодезически проучвания в района и изготвя доклад с предложение за трасе на канала.[4] Докладът е издаден самостоятелно под заглавието „Осъществимост и значение на корабен канал, който да свърже Атлантическия и Тихия океан“ („The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans“).[5]

 

Строителство на канала през 1888 г.

Строителството на канала е започнато от Франция през 1879 г. Либералната френска преса тръби, че прокопаването на Панамския канал е от геостратегическо значение за Франция, понеже Германската империя има по това време солидни позиции във Венецуела и контролира придвижването на корабите през Атлантика, което налага да се търси френска държавна помощ за довършване на частното предприемаческо начинание. Създадено е акционерно дружество Compagnie nouvelle du canal de Panama от Фердинанд дьо Лесепс, под чието ръководство преди това успешно е прокопан Суецкият канал. Акции от компанията придобиват над 800 000 души.

Французите започват работа прибързано, без да са проучили достатъчно геологията и хидрологията в района.[6] Изкопните работи се извършвали под такъв наклон, че само след няколко години свлачищата, задействани от дъждовете, почти затрупвали изкопаното.[7] Към 1888 г. за строителството на канала са изхарчени вече над 300 млн. долара (почти два пъти повече от предвиденото), а е изпълнена едва една трета от работата. Причина за това е неправилният проект (Фердинанд дьо Лесепс настоява прокопаването на канала да е на морското ниво) и невъзможността за справяне с болестите, покосяващи работниците – малария и жълта треска. Строежът придобива толкова лоша слава, че пристигащите от Франция работници си докарват ковчези. Положението не може да се прикрива повече и избухва Панамският скандал. Той е свързан с опити за подкупване на журналисти и незаконно получаване на подкрепа за проекта от политически фигури, с цел да се прикрие истината за напредъка на проекта. Компанията фалира през декември 1888 г., пристъпва се към нейната ликвидация, а редица френски либерални политици са обвинени в корупция. Финансовият и борсов крах вследствие на Панамския скандал съсипва инвестиционните вложения в проекта на 85 хиляди притежатели на дялове, акционери и облигационери, Панама става символ на позор и финансов крах. Франция обявява цена от 100 млн. долара за незавършения проект, но изминават 17 години, преди работата да продължи.

 

Фотография от 1907 г. показва строителството на Gaillard Cut

По същото време в САЩ има също интерес от построяването на канал през провлака. През 1901 г. САЩ сключват договор с Великобритания, според който получават изключително право за строежа на канал. Първоначалната идея е за строителство на канал в Никарагуа, но под влиянието на президента на САЩ Теодор Рузвелт, който иска да гарантира превъзходство на американския военен флот, като му осигури бързо придвижване между двата океана, надделява планът за продължаване на френския проект. По онова време Панамският провлак е част от територията на Колумбия, но на територията на днешна Панама има силно движение за независимост. След като френско-американската сделка за покупко-продажбата на френската Compagnie nouvelle du canal de Panama става факт, парламентът на Колумбия под германско влияние гласува концесия на земите, необходими за по-нататъшното прокопаване на Панамския канал, която би оскъпила проекта с 10 млн. долара. Последвалите събития са свързани с обявяването на независимостта на Панама. Активна роля в тях играе Филип Бунау-Вария, главен инженер на френската строителна компания. Той информира Рузвелт за размириците, президентът сменя тактиката и решава да подкрепи движението за независимост. Когато на 2 ноември 1903 г. колумбийски войски се опитват да пристигнат с кораби в Панама и да потушат бунтовете, американски бойни кораби блокират пристанищата, а придвижване на армията по суша през джунглите е невъзможно. По този начин САЩ подкрепят искането на Панама за отделянето ѝ от Колумбия, което става факт на 3 ноември 1903 г. и като компенсация за това получават достъп до зоната за строителство на канала за вечни времена. На 6 ноември 1903 г. е подписан съответният договор, в който Бунау-Вария представлява Панама като посланик в САЩ.

 

Строеж на шлюз, 1913

През 1903 г. САЩ, след решение на Сената и Камарата на представителите, откупват проекта от Франция, като осигурят държавно финансиране за довършване на първоначално частното инвестиционно начинание. САЩ изкупуват френското оборудване и вече направени изкопни работи за около 40 милиона долара и започват работа на 4 май 1904 г. Президентът Теодор Рузвелт избира железопътния инженер Джон Стивънс. Той оглежда изоставените изкопни работи на французите, но под руините не може да се спаси почти нищо. Проектът, както е замислен на нивото на морето, среща големи затруднения поради трудния терен, с много свлачища и наводнения. Стивънс сменя концепцията и убеждава президента, че е необходимо изграждането на шлюзове. Той е железопътен инженер и въвежда съвсем нови методи. За взривяване се използва динамит, което значително увеличава производителността. Построена е железопътна линия, изпълняваща ролята на голяма транспортна лента, която извозва бързо скалните парчета, преди да се свлекат надолу. Хиляди работници се стичат в Панама, привлечени от високото заплащане. За тях са построени жилища, като се вземат колосални мерки срещу смъртоносните малария и жълта треска. Междувременно американският военен лекар Уолтър Рийд е постигнал голям успех в борбата с тези болести, след като свързва разпространението им с комарите. Американците изкопават за един ден повече, отколкото французите за цял месец. Работата по канала се индустриализира и проектът дори е завършен предсрочно. След Стивънс от 1907 г. главен инженер е Джордж Готалс (на английски: George Washington Goethals).

Въпреки подобрените условия на труд и взетите мерки за по-добра хигиена по време на американския строеж (1904 – 1914) загиват около 5600 работници. Заедно с жертвите, дадени по време на френския проект, това води до общ брой загинали от около 27 500.[8]

Панамският канал е завършен на 15 август 1914, две години предсрочно, и това е ознаменувано с преминаването на товарния кораб Ancon.[9] По съвпадение през същия месец в Европа започва Първата световна война. Поради редуцирания трафик на кораби от Европа след Първата световна война, броят на преминалите през канала кораби през първите години не е голям. След 1924 г. обаче трафикът се увеличава и през канала преминават по 5000 кораба.

Споразумението от 1903 г. за ползване на зоната около канала за вечни времена не се приема от панамците и е предмет на много спорове между двете страни. Периодично се водят преговори за преразглеждане на условията – например през 1936 и 1955 г. са подписани нови договори, които уточняват условията за експлоатация на канала и на зоната около него. Недоволството на панамците обаче продължава – през 1964 г. студентските протести размириците приключват с жертви[10]. През 1977 г. се подписва договор от американския президент Джими Картър и панамското правителство на генерал Торихос Ерера за поетапно възстановяване на суверенитета на Панама над канала и зоната до 31 декември 1999 г. и за постоянния неутралитет и експлоатация на канала съвместно от САЩ и Панама.

От 31 декември 1999 г. Панамският канал се управлява от специална панамска правителствена агенция (на испански: Autoridad del Canal de Panamá (ACP)).